Por Jonathan Saul
LONDRES, 12 dic (Reuters) - Ante la nueva e inminente normativa global contra la contaminación marina, las compañías navieras y las aseguradoras no dejan de darle vueltas a los riesgos.
Para reducir las emisiones de azufre tóxico que causan muertes prematuras, las empresas navieras que durante mucho tiempo han dependido de los residuos más sucios de la extracción de petróleo tendrán que usar en sus barcos un combustible bajo en azufre o bien instalar sistemas de limpieza de los gases de escape a partir del 1 de enero.
Ninguna de las dos opciones ha sido probada durante mucho tiempo y ya se han señalado algunos problemas, tanto con los nuevos combustibles más caros como los dispositivos conocidos como "lavadores" ("scrubbers" en inglés) que extraen el azufre a bordo.
Entrevistas con los principales actores de la industria muestran diferentes niveles de alarma ante los potenciales riesgos, que, en su opinión, van desde incendios inesperados o colisiones causadas por fallos del motor hasta la responsabilidad por incumplimiento involuntario de las normas.
Sólo en la industria del transporte marítimo de contenedores, la inversión para adaptarse a la nueva normativa de la Organización Mundial Marítima (OMI) ascendería a 10.000 millones de dólares, según los expertos, aunque al sector le preocupan también los posibles costes adicionales en caso de que esa adaptación salga mal.
Por ejemplo, que la mezcla de diferentes tipos del nuevo combustible más limpio produzcan un residuo que termine atascando o dañando el motor, o rompiéndolo en el peor de los casos.
Varias grandes navieras dijeron que manejar correctamente los nuevos combustibles y procurar la correcta instalación de los lavadores minimizarían los peligros, aunque si no se toman las debidas precauciones, podrían surgir problemas.
"Los grandes van a ser atendidos por la gente adecuada... (pero) hay un mayor riesgo para los barcos más pequeños", dijo a Reuters Hugo De Stoop, consejero delegado del principal operador belga de petroleros Euronav.
Euronav ha comprado el equivalente a casi seis meses de suministro de combustible que encaja con la OMI 2020 y lo está almacenando en un megatanquero en la costa de Malasia. Si un barco está demasiado lejos y tiene que comprar combustible, intentará comprarlo de un solo tipo o, si sólo hay una mezcla disponible, solicitará ver las pruebas de laboratorio del vendedor.
"No siempre creemos que se hayan hecho las pruebas", dijo.
PREPARADOS PARA EL FUTURO
Khalid Hashim, director general de una de las mayores navieras de carga seca de Tailandia, Precious Shipping, dijo que la compañía no deja mezclar combustible marino, también conocido como combustible bunker, desde hace más de cinco años, exigiendo además pruebas de muestra.
"Claro que esto nos cuesta anualmente alrededor de 100.000 dólares, pero preferimos asumir ese coste a utilizar combustible bunker no testado basándonos únicamente en el recibo de entrega para luego encontrarnos con un problema grave en nuestro barco", dijo.
La compañía ha tomado medidas para reducir el consumo de combustible de sus barcos para compensar algunos de los costes adicionales e instalado compartimentos adicionales para los tanques a bordo a fin de evitar la mezcla, dijo.
"De esa manera habremos preparado nuestros barcos para la OMI 2020", dijo Hashim, refiriéndose a la normativa del organismo de Naciones Unidas acordada por más de 90 países con la esperanza de salvar más de medio millón de vidas sólo en el año 2025.
Alrededor de 172 buques han evitado el problema porque funcionan con gas natural licuado (GNL) libre de azufre, según datos de la empresa noruega de gestión de riesgos y certificación DNV GL, aunque esta es una opción muy costosa.
Algunas navieras se han mostrado reacias a pagar por el nuevo combustible con un 0,5% en contenido de azufre, que actualmente se cotiza a más del doble del precio del que contiene un 3,5% de azufre en el norte de Europa.
Más de 3.000 buques -alrededor del 5% de la flota mundial- tendrán lavadores instalados en 2020 para que puedan limpiar los gases de escape y así poder seguir utilizando el combustible actual, mostraron los datos de DNV GL.
Algunos puertos han prohibido un tipo de lavador, en concreto una versión que vierte los residuos de agua del lavado en el mar, y las aseguradoras han registrado casos de incendios o corrosión con los dispositivos.
SEGURIDAD DE LA TRIPULACIÓN
Nautilus International, un sindicato que representa a más de 20.000 trabajadores del sector de transporte marítimo, dijo que el uso de nuevos tipos de combustible supondrá un esfuerzo adicional para las tripulaciones, que han informado de incidentes como la pérdida de potencia al cambiar de combustible, problemas con los filtros y fugas.
"Son requisitos complejos", dijo el funcionario profesional y técnico de Nautilus, David Appleton, quien pidió una capacitación y protección integrales en casos de infracciones involuntarias.
Un problema subyacente es que las refinerías de petróleo no están obligadas a producir combustible de transporte a medida, dijo Neil Roberts, jefe de aseguramiento marítimo de Lloyd's Market Association, asociación que representa los intereses de todas las empresas aseguradoras en el mercado de seguros Lloyd's de Londres.
"La tripulación del barco tiene que probarlo y filtrarlo", dijo.
La OMI dijo que no tiene jurisdicción para regular la industria del combustible, pero señaló que las normas internacionales para el nuevo combustible y la información sobre la compatibilidad entre los tipos se han emitido ya en el marco de los preparativos generales.
"La OMI está lista, y confiamos en que los Estados miembros de la OMI y el sector naviero estén listos para el 1 de enero", dijo un portavoz del organismo.
(Editado por Philippa Fletcher, traducido por Jose Elías Rodríguez en la redacción de Madrid)