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IATA critica a algunos aeropuertos por cobrar costes de su "ineficiencia" a las aerolíneas

Publicado 05.06.2023, 13:48
Actualizado 05.06.2023, 13:48
© Reuters.  IATA critica a algunos aeropuertos por cobrar costes de su "ineficiencia" a las aerolíneas

© Reuters. IATA critica a algunos aeropuertos por cobrar costes de su "ineficiencia" a las aerolíneas

Estambul (Turquía), 5 jun (.).- El director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Willie Walsh, ha criticado este lunes que algunos aeropuertos transfieren "los costos de su ineficiencia" a las aerolíneas y, en este sentido el neerlandés de Schiphol (Amsterdam) "no tiene vergüenza".

Después de "un desastre operativo autoprovocado en 2022, el aeropuerto de Schiphol continúa con su aumento de cargos del 37 % durante tres años, con un 12 % en 2023", ha señalado en la 79 asamblea general de la IATA.

Además, en Europa, las aerolíneas están pagando 1.900 millones de euros adicionales a la base de costes de gestión del tráfico aéreo en 2022, pese a lo cual los retrasos fueron el triple de lo previsto y se incumplieron los objetivos ambientales y de capacidad.

Walsh ha abogado por eficiencia e implementación de estándares globales como los de identidad digital verificables que se están desarrollando. Con la identificación biométrica, sin contacto, están mejorando la seguridad y la eficiencia de la experiencia aeroportuaria.

En su opinión, los estándares globales respaldan la capacidad de las aerolíneas para conectar el mundo, pero, desafortunadamente, esa apreciación no es universal y la fragmentación está creciendo, debido a que los gobiernos aplican soluciones locales.

Los derechos de los pasajeros son un ejemplo de esto último, más de cien jurisdicciones han desarrollado regulaciones únicas destinadas a proteger a los viajeros aéreos.

El directivo ha criticado especialmente "la infame regulación de derechos de los pasajeros EU 261 de Europa", que penaliza a las aerolíneas por interrupciones, sin entender que los enormes costos de no operar según lo programado ya son un incentivo importante.

Mientras tanto, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sigue transformando la EU 261 "de mala a absurda", con su última sentencia que considera que la muerte de un piloto no es una circunstancia extraordinaria, ha añadido.

Además, EE.UU. ha anunciado que EU 261 será el modelo para su régimen sancionador de derechos de los pasajeros y también los gobiernos desde Australia hasta América Latina y Medio Oriente están pensando en sus propias innovaciones en esta área, "lo que podría ser una pesadilla para las aerolíneas y sus pasajeros", ha alertado.

UN DESAFÍO GLOBAL QUE NECESITA UNA SOLUCIÓN GLOBAL

Walsh ha subrayado que la sostenibilidad es un desafío global que necesita una solución global y ha recordado que en la 41 Asamblea de la OACI en octubre de 2022, los gobiernos acordaron un objetivo a largo plazo para la aviación de lograr emisiones netas cero para 2050.

Eso es importante porque los gobiernos ahora son responsables de ofrecer un marco de política global para lograr el cero neto para 2050.

La IATA ha publicado una serie de hojas de ruta hacia el cero neto para 2050, que abarca tecnología, infraestructura, operaciones, finanzas y políticas.

La descarbonización de la aviación es un problema grave y no se debe permitir que los gobiernos la utilicen para apuntalar las finanzas públicas.

La IATA ha analizado datos de casi 7.000 millones de billetes para vuelos internacionales desde 2018, que mostraron que las aerolíneas pagaron más de 380 millones de dólares en impuestos y cargos, lo que sumó más del 33 % al precio de un billete, la cifra que se eleva a 500 millones si se incluyen los vuelos nacionales.

Según Walsh, el SAF (combustible sostenible de aviación) será el mayor contribuyente al éxito neto cero, pero su producción es hoy de menos del 0,1 % de lo que se necesita para lograrlo.

No obstante, la tendencia es positiva y, en 2022, la producción de SAF se triplicó a 300 millones de litros.

Con las políticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30.000 millones de litros para 2030 es un desafío, pero alcanzable, volumen que supondría alrededor del 6 % de la capacidad de producción anual de 450.000 millones de litros que se necesita en 2050.

La voluntad de las aerolíneas de usar SAF no es el problema, sino la capacidad de producción, que es insuficiente para satisfacer la demanda, por lo que se debe aumentar la cantidad de vías para su producción y diversificar las materias primas.

El enfoque estadounidense de SAF es el más avanzado con un sistema de créditos fiscales para aumentar los niveles de producción y será más efectivo que los mandatos de compra que se están considerando en lugares como Singapur, India y Europa.

Un enfoque global para reservar y reclamar créditos SAF ayudará a facilitar las economías de escala en su producción y evitará el envío a larga distancia (o incluso la importación), lo que solo degradaría sus credenciales climáticas, ha agregado.

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