El secuestro por fuerzas iraníes de un portacontenedores de bandera portuguesa cuando salía del Golfo Pérsico ha llevado a las compañías navieras mundiales a exigir a las Naciones Unidas una mayor protección militar, ya que los transportistas se han visto obligados a dar largos rodeos para mantener los flujos comerciales europeos en medio de la intensificación del conflicto en la región.
El secuestro del MSC Aries por parte de la Guardia Revolucionaria iraní en el estrecho de Ormuz el sábado 13 de abril por la mañana aumentó el malestar en un sector marítimo que se encuentra en medio del fuego cruzado de las hostilidades en Oriente Próximo, y llevó al Ministerio de Asuntos Exteriores portugués a convocar al embajador de Teherán tres días después para exigir la liberación del buque y su tripulación.
"Hemos asistido a un preocupante aumento de los ataques contra el transporte marítimo", reza la carta dirigida al Secretario General de la ONU, António Guterres, hecha pública hoy (19 de abril) y firmada por el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, con sede en el Reino Unido, la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y más de una docena de grupos del sector.
"El mundo se indignaría si cuatro aviones de pasajeros fueran secuestrados y retenidos como rehenes con almas inocentes a bordo", prosigue la carta. "Lamentablemente, no parece haber la misma respuesta o preocupación por los cuatro buques comerciales y sus tripulaciones que están siendo retenidos como rehenes", afirma en referencia a otros buques incautados por Irán en los últimos meses.
La ECSA declaró a 'Euronews' que el recrudecimiento del conflicto en la región ya había provocado cierto aumento de los costes de transporte marítimo y puesto en peligro los flujos comerciales europeos.
"La situación en la región sigue poniendo en peligro a nuestros marinos y afecta cada vez más a la cadena de suministro y a la seguridad económica general de Europa", declaró el Secretario General, Sotiris Raptis. "Es esencial salvaguardar la seguridad y el bienestar de nuestros marinos y proteger las rutas marítimas clave y el principio internacional de libertad de navegación", añadió.
La ECSA acogió con satisfacción la decisión adoptada en febrero de desplegar la fuerza naval de la UE en la región en una operación denominada Aspides, tras varios meses en los que los rebeldes yemeníes Houthi atacaron buques en el mar Rojo, el Golfo de Adén y el Mar Arábigo. "Seguimos alentando todos los esfuerzos coordinados, incluidos los diplomáticos, que puedan contribuir a la desescalada de la crisis en la zona", declaró Raptis.
Los ataques militares israelíes dentro de Irán han aumentado aún más la tensión en la región, y las recientes maniobras de Teherán han avivado el temor a que el estrecho de Ormuz, puerta de entrada al Golfo Pérsico, rico en petróleo, se convierta en un punto de estrangulamiento para el suministro mundial de petróleo, con posibles repercusiones en la economía en general.
Según los analistas de ING (AS:INGA) Global Markets Research, en una nota publicada el 18 de abril, por esta única conexión entre el Golfo Pérsico y las rutas comerciales mundiales pasan diariamente unos 20 millones de barriles, es decir, aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo. "Las tensiones ya se han reflejado en unos precios del petróleo algo más altos, con una gran prima de riesgo ya descontada antes del pasado fin de semana", afirmaba la nota de ING. "Esto podría llevar fácilmente a preocupaciones sobre el suministro si la situación se agrava".
En una nota de aviso emitida el 19 de abril, la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) advirtió a los buques que cruzan el Golfo Arábigo y el Océano Índico occidental de un posible aumento de los avistamientos de aviones no tripulados, o drones, aunque dijo que no parecía haber una amenaza inminente. "Actualmente no hay indicios de que los buques marítimos comerciales sean el objetivo previsto", señaló la UKMTO, un servicio de información para el transporte marítimo mundial gestionado por la Royal Navy, al tiempo que pedía a los capitanes que informaran de cualquier "actividad sospechosa".
Para algunos cargadores, sin embargo, el impacto de los últimos acontecimientos parece limitado por el hecho de que gran parte del flujo comercial entre Asia y Europa ya se ha desviado del Mar Rojo y el canal de Suez. Maersk (CSE:MAERSKa), empresa danesa de transporte de contenedores que compite con la Mediterranean Shipping Company (MSC) por el título de mayor naviera del mundo, dejó de utilizar la ruta más corta hacia el mercado de la UE el 2 de enero, tres días después de que las fuerzas Houthi atacaran el portacontenedores Maersk Hangzhou, lo que provocó la intervención del Ejército estadounidense.
"Es un viaje más largo, por lo que se necesita más combustible y más buques para mantener las salidas semanales", explicó a 'Euronews' Rainer Horn, portavoz de Maersk, sobre la decisión de la empresa de desviar los buques por el Cabo de Buena Esperanza. Pero el impacto en el comercio "no es comparable al que vimos durante la pandemia del coronavirus... es sólo un punto en el que no se puede navegar".
El aumento de los costes de transporte suele ser insignificante para los clientes que utilizan contenedores para enviar sus productos a Europa, según Horn. "Si tienes 30.000 camisetas en un contenedor de 40 pies y pagas 200 dólares más (unos 187€), son unos pocos céntimos", afirma Horn. "Lo bueno del envío en contenedores es que el impacto de los costes de transporte es mínimo para el producto".