Madrid, 8 dic (EFE).- El sector de la construcción naval español, con más de 130.000 empleos directos e indirectos, busca consolidar un modelo viable en mitad de la feroz competencia mundial, los problemas financieros y la acuciante crisis que ha llevado a mínimos su actividad.
Con dos patas bien diferenciadas, la privada y la pública, el sector atraviesa un momento clave marcado, por un lado, por la espera del plan de la empresa Navantia, propiedad de la SEPI, y por otro, por los primeros contratos que logran los astilleros privados, agrupados en PYMAR, tras despejarse el horizonte financiero.
Aunque se puede hacer una radiografía de conjunto, la problemática, los retos y las cifras de cada una de estas dos partes es bastante diferente.
Del lado público, Navantia, que nació en 2005 tras el proceso de escisión de Izar, se enfrenta a la necesidad acuciante de buscar carga de trabajo para sus astilleros en Ferrol, Cádiz y Cartagena que llevan sin sumar nuevos pedidos de construcción desde 2008.
Navantia, que cuenta con una plantilla de 5.500 profesionales y generó en 2010 más de 38.000 empleos, tiene en la actividad militar su negocio central, aunque puede acometer obra civil complementaria, hasta un 20 % del total.
La empresa pública, que se esfuerza por intensificar su actividad comercial, ha sufrido especialmente en unos años que han sido difíciles para todo el sector naval.
Según los datos del informe de Gerencia del Sector Naval en España, dependiente del Ministerio de Industria, en 2009 la industria registró el mínimo histórico de contratación, copada por las astilleros privados, situación que se repitió en 2010 y 2011.
Hasta octubre de este año, las cifras de contratación muestran cierta recuperación pero sólo en el sector privado, con 17 nuevos contratos y 56 pedidos más en cartera, mientras que el público no ha logrado ninguno.
A nivel global, la situación también es complicada. En 2011, la contratación mundial se redujo un 14,6 % aunque la variación en cada región fue radicalmente distinta: en Europa cayó un 4,7 % mientras que en Japón creció un 73,9 % y en Corea del Sur, un 108,6 %.
En este contexto, Navantia ha estudiado esta semana un documento de trabajo para el futuro de la compañía, aunque no ha tomado ninguna decisión entre las exigencias de los sindicatos de lograr carga de trabajo de forma inmediata.
Desde Navantia insisten en que sus esfuerzos están centrados en lograr trabajo y en potenciar negocios como la construcción, las reparaciones y los sistemas de apoyo al ciclo de vida de los buques, tanto en el área civil como militar.
Por otro lado, PYMAR, que agrupa a 19 empresas privadas de las que dependen 87.000 puestos de trabajo entre empleos directos e indirectos, intenta afrontar una nueva etapa tras haberse cerrado el conflicto del "tax lease", que mantuvo frenada la inversión en España.
Una nueva etapa en la que ya han anunciado un encargo: dos buques de aproximación a plataforma petrolífera por unos 60 millones de euros por parte de Astilleros Balenciaga de Zumaia (Gipuzkoa).
Estas operaciones confirman, a juicio de la patronal, la validez del nuevo modelo de "tax lease", en vigor desde principios de año, tras la sanción europea.
La Comisión Europea (CE) exigió el pasado mes de julio a España que recupere las ayudas fiscales que concedió al sector naval entre 2007 y 2011, al considerar ilegales esas bonificaciones, conocidas también como "tax-lease".
"En precios es difícil competir con otros mercados como Asia. Se ha buscado un modelo basado en la innovación tecnológica y muy especializado en el segmento offshore (buques de apoyo para instalaciones mar adentro)", explican desde el sector.
El presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, Luis Vilches, defiende el futuro de un sector que cuenta con la confianza de los armadores extranjeros, como demuestra el hecho de que de los 56 buques en cartera de pedidos hasta octubre, 51 son para armadores extranjeros de diversos países (Noruega, Dinamarca, Angola, México, Belice).
"Hay confianza de los armadores extranjeros en la tecnología y construcción de los astilleros nacionales, lo que contrasta con la supuesta falta de tecnología de las factorías españolas, cuya escasez de contratos comenzó a raíz de la denuncia del tax lease y se agravó con la crisis", concluye este experto.EFE
nca/mgm
(Recursos de archivo en www.lafototeca.com. Código 6257530 y otros)
Con dos patas bien diferenciadas, la privada y la pública, el sector atraviesa un momento clave marcado, por un lado, por la espera del plan de la empresa Navantia, propiedad de la SEPI, y por otro, por los primeros contratos que logran los astilleros privados, agrupados en PYMAR, tras despejarse el horizonte financiero.
Aunque se puede hacer una radiografía de conjunto, la problemática, los retos y las cifras de cada una de estas dos partes es bastante diferente.
Del lado público, Navantia, que nació en 2005 tras el proceso de escisión de Izar, se enfrenta a la necesidad acuciante de buscar carga de trabajo para sus astilleros en Ferrol, Cádiz y Cartagena que llevan sin sumar nuevos pedidos de construcción desde 2008.
Navantia, que cuenta con una plantilla de 5.500 profesionales y generó en 2010 más de 38.000 empleos, tiene en la actividad militar su negocio central, aunque puede acometer obra civil complementaria, hasta un 20 % del total.
La empresa pública, que se esfuerza por intensificar su actividad comercial, ha sufrido especialmente en unos años que han sido difíciles para todo el sector naval.
Según los datos del informe de Gerencia del Sector Naval en España, dependiente del Ministerio de Industria, en 2009 la industria registró el mínimo histórico de contratación, copada por las astilleros privados, situación que se repitió en 2010 y 2011.
Hasta octubre de este año, las cifras de contratación muestran cierta recuperación pero sólo en el sector privado, con 17 nuevos contratos y 56 pedidos más en cartera, mientras que el público no ha logrado ninguno.
A nivel global, la situación también es complicada. En 2011, la contratación mundial se redujo un 14,6 % aunque la variación en cada región fue radicalmente distinta: en Europa cayó un 4,7 % mientras que en Japón creció un 73,9 % y en Corea del Sur, un 108,6 %.
En este contexto, Navantia ha estudiado esta semana un documento de trabajo para el futuro de la compañía, aunque no ha tomado ninguna decisión entre las exigencias de los sindicatos de lograr carga de trabajo de forma inmediata.
Desde Navantia insisten en que sus esfuerzos están centrados en lograr trabajo y en potenciar negocios como la construcción, las reparaciones y los sistemas de apoyo al ciclo de vida de los buques, tanto en el área civil como militar.
Por otro lado, PYMAR, que agrupa a 19 empresas privadas de las que dependen 87.000 puestos de trabajo entre empleos directos e indirectos, intenta afrontar una nueva etapa tras haberse cerrado el conflicto del "tax lease", que mantuvo frenada la inversión en España.
Una nueva etapa en la que ya han anunciado un encargo: dos buques de aproximación a plataforma petrolífera por unos 60 millones de euros por parte de Astilleros Balenciaga de Zumaia (Gipuzkoa).
Estas operaciones confirman, a juicio de la patronal, la validez del nuevo modelo de "tax lease", en vigor desde principios de año, tras la sanción europea.
La Comisión Europea (CE) exigió el pasado mes de julio a España que recupere las ayudas fiscales que concedió al sector naval entre 2007 y 2011, al considerar ilegales esas bonificaciones, conocidas también como "tax-lease".
"En precios es difícil competir con otros mercados como Asia. Se ha buscado un modelo basado en la innovación tecnológica y muy especializado en el segmento offshore (buques de apoyo para instalaciones mar adentro)", explican desde el sector.
El presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, Luis Vilches, defiende el futuro de un sector que cuenta con la confianza de los armadores extranjeros, como demuestra el hecho de que de los 56 buques en cartera de pedidos hasta octubre, 51 son para armadores extranjeros de diversos países (Noruega, Dinamarca, Angola, México, Belice).
"Hay confianza de los armadores extranjeros en la tecnología y construcción de los astilleros nacionales, lo que contrasta con la supuesta falta de tecnología de las factorías españolas, cuya escasez de contratos comenzó a raíz de la denuncia del tax lease y se agravó con la crisis", concluye este experto.EFE
nca/mgm
(Recursos de archivo en www.lafototeca.com. Código 6257530 y otros)