Los fabricantes de automóviles destinan miles de millones al desarrollo de nuevos vehículos eléctricos de batería (BEV) con la expectativa de que más de 30 millones de ellos circulen por las carreteras europeas en 2030.
Los coches eléctricos no emiten gases de escape, pero la fabricación de los vehículos y las baterías sí contribuyen a las emisiones de carbono.
Así pues, ¿hasta qué punto son limpios los BEV y cómo se comparan con los coches tradicionales con motor de combustión interna (ICE) que funcionan con gasolina o gasóleo?
¿Cuál es el impacto medioambiental del proceso de producción de un BEV?
La extracción, el refinado, el transporte y la fabricación de baterías de iones de litio es un proceso muy intensivo en energía, lo que significa que las emisiones son mayores en la fase de producción de los coches eléctricos de batería que en la de un coche con motor de combustión interna.
Aunque el proceso de fabricación de los coches con motor de combustión interna no sea tan elevado, sigue teniendo una importante huella de carbono.
A principios de año, Reuters informó de que Volkswagen (ETR:VOWG_p) y Toyota (TYO:7203) pretendían ser neutrales en emisiones de carbono para 2050, mientras que Hyundai Motor (KS:005380) Group afirmó que Hyundai Motor y Kia estaban "acelerando sus esfuerzos" para ser neutrales en emisiones de carbono.
Todos los vehículos nuevos de Mercedes-Benz serán neutros en carbono neto en toda la cadena de valor para 2039 y General Motors (NYSE:GM) planea ser neutra en carbono para 2040 en sus productos y operaciones globales.
En cambio, la empresa sueca Polestar tiene el ambicioso objetivo de producir un coche neutro en carbono para 2030, identificando y eliminando todas las emisiones de carbono, desde la extracción de materias primas hasta la producción, pasando por la manipulación al final de la vida útil.
La diferencia de emisiones los de combustión y los vehículos eléctricos puede ser significativa en el momento de la primera venta, pero durante su vida útil, los primeros siguen emitiendo CO2, mientras que los segundos no emiten más emisiones que las partículas de los neumáticos y los frenos.
Según un estudio de Transport & Environment (T&E), el organismo que agrupa a las ONG europeas que promueven la sostenibilidad, un coche eléctrico medio de la UE es casi tres veces mejor, en términos de emisiones de carbono, que un coche equivalente de gasolina o diésel, y esa diferencia sigue aumentando.
Las ventajas de los BEV no harán sino aumentar a medida que la red eléctrica sea más ecológica, pero incluso un BEV conducido en Polonia con una batería fabricada en China sigue emitiendo un 37% menos de CO2 que uno de gasolina.
Un coche eléctrico con una batería fabricada en Suecia y conducido en ese país puede reducir las emisiones en un 83%. También predicen que los coches eléctricos comprados en 2030 reducirán cuatro veces las emisiones de CO2 gracias a una red eléctrica de la UE que dependerá cada vez más de las energías renovables.
Pero, ¿y la batería?
A medida que mejore la tecnología de las baterías, surgirán nuevas alternativas a la química estándar de iones de litio. También se están explorando posibles alternativas a estas materias primas, como el desarrollo de una nueva batería de iones de sodio por parte de CATL, un gigante chino de baterías.
BYD, el mayor fabricante mundial de vehículos electrificados, reconoce la importancia de reducir el uso de minerales raros en la tecnología de las baterías, y su unidad Blade Battery se produce sin utilizar cobalto.
Mientras tanto, se podría hacer más para ayudar a reducir el impacto medioambiental de la minería. Reinvertir los beneficios en las comunidades locales para apoyar la educación y la formación ofrecería oportunidades que con demasiada frecuencia quedan fuera del alcance de la población de los países en desarrollo.
Un paso importante para reducir las emisiones del ciclo de vida de los coches eléctricos es reciclar o reutilizar la batería.
La normativa sobre baterías propuesta por la Comisión Europea es la primera ley mundial sobre baterías sostenibles, que pretende no sólo garantizar unas técnicas de extracción éticas, sino también reducir la demanda de extracción mediante un reciclaje más eficaz de las materias primas.
En julio, el Consejo de la UE adoptó un nuevo reglamento que establece requisitos para el fin de la vida útil, incluidos objetivos y obligaciones de recogida, objetivos de recuperación de materiales y responsabilidad ampliada del productor. Esto contribuirá en gran medida a fomentar una economía circular.
Al llegar al final de su vida útil en los BEV, las baterías pueden no ser aptas para su reutilización en automóviles, pero esto crea una enorme oportunidad para reconfigurarlas para una "segunda vida" -incluido el almacenamiento de electricidad en la red- y reducir así la huella de carbono global de la producción de baterías.
Otra solución es reutilizar lo que ya tenemos: la escasez de materias primas está impulsando la inversión en el reciclaje de baterías. Sin embargo, todavía no se sabe hasta qué punto será sostenible desde el punto de vista medioambiental o económico, ya que el proceso de reciclado también tiene una elevada huella de carbono.
Hay pruebas abrumadoras de que, a lo largo de su vida útil, los BEV generan menos emisiones de carbono que los coches con motor de combustión interna y, por tanto, son mejores para el medio ambiente.
La tecnología de baterías y las técnicas de fabricación más avanzadas seguirán mejorando la vida útil de las baterías, lo que también se traducirá en una mayor vida útil de los vehículos eléctricos.
A lo largo de todo el ciclo de vida de los BEV se plantean retos importantes, pero conviene recordar que el impacto en el medio ambiente de la extracción de petróleo para combustible es mucho mayor.