París, 5 may (.).- El eurotúnel ferroviario que conecta Francia e Inglaterra bajo el Canal de la Mancha conmemora este lunes su trigésimo aniversario con el reto de concretar su gran potencial sin explotar después de las crisis del Brexit y de la covid, que redujeron significativamente su actividad.
El 6 de mayo de 1994 el entonces presidente francés, François Mitterrand, y la reina Isabel de Inglaterra inauguraron este túnel ferroviario de 50 kilómetros, de los cuales 37 submarinos bajo el Canal de la Mancha a una profundidad de hasta 60 metros bajo el nivel del mar.
Aquella gran obra de ingeniería, que sigue siendo el túnel submarino más largo del mundo, se convirtió pronto también en un fiasco financiero para la empresa concesionaria, cuando se comprobó que les expectativas de tráfico con las que se había construido eran desorbitadas.
La entonces primera ministra británica, Margaret Thatcher, había dado su visto bueno al Tratado de Canterbury, suscrito con Francia en 1986 para su construcción, con la condición de que el riesgo lo asumieran los inversores privados, y de que no costara ni un penique al contribuyente británico.
Una vez asumidas las pérdidas millonarias iniciales por los accionistas confrontados con la realidad del mercado, el doble túnel consiguió ir arañando cuota de mercado a los ferris en el transporte de vehículos y al avión en el de pasajeros en las líneas París-Londres y Bruselas-Londres con la utilización de trenes de alta velocidad por el operador Eurostar (filial de la SNCF).
400 trenes diarios ahora y un potencial de más de 1.000
Actualmente, cerca de 400 trenes atraviesan en uno y otro sentido el doble túnel, junto al que hay un tercer tubo de servicio para labores de mantenimiento y evacuaciones de emergencia, pero su capacidad potencial con la infraestructura actual es de 1.000 y se podría ampliar con nuevas inversiones.
Por allí pasaron el pasado año 2,25 millones de vehículos de turismo (+6 % respecto a 2022, con una cuota de mercado del 58 %), y 1,2 millones de camiones (-17 %, con una cuota de mercado del 36 %).
Las mercancías que transportan esos camiones y las que van en los trenes dedicados al flete de diversos materiales y productos, representan alrededor del 25 % del valor de los intercambios comerciales entre la Unión Europea y el Reino Unido.
El eurotúnel afronta una competencia, que la empresa concesionaria Getlink considera claramente desleal, de las tres compañías de ferris que operan en el Canal de la Mancha, que para bajar las tarifas a los transportistas se han lanzado a contratar a sus empleados con el régimen del derecho marítimo internacional, muy por debajo de los mínimos sociales europeos.
En la actividad de pasajeros, con 10 millones de viajeros transportados en los TGV de Eurostar el pasado año, cuando Getlink estima que su infraestructura está actualmente preparada para el doble de esa cifra, el objetivo de la concesionaria es que se abran nuevas líneas y que otros operadores se lancen a competir.
Entre los nuevos posibles destinos que se barajan desde Londres están Colonia y Fráncfort en Alemania; Ginebra y Zúrich en Suiza; o Marsella y Burdeos en Francia. El objetivo declarado es duplicar en diez años las líneas de pasajeros que utilizan el eurotúnel.
Dos empresas ya han mostrado su interés por operar con sus propios trenes por el eurotúnel: Evolyn -participada por la familia española Cosmen, accionista de Mobico- que querría explotar el trayecto París-Londres desde 2025; y el grupo holandés Heurtrain, que se plantea poner trenes en los corredores Londres-París-Bruselas-Amsterdam en el horizonte de 2028.