Por Tim Hepher y Padraic Halpin
DUBLÍN, 29 ene (Reuters) - Los financistas detrás de la industria aérea mundial se reúnen por primera vez desde que la explosión en una puerta de emergencia sellada en pleno vuelo llevó a Boeing (NYSE:BA). a una nueva crisis de seguridad, que agravó la escasez de aviones porque los reguladores intensificaron las inspecciones de fábricas.
Arrendadores, banqueros y aerolíneas reunidos en Dublín, sede de un sector financiero aéreo mundial en auge, están examinando las consecuencias para el suministro de una reciente suspensión parcial del vuelo del Boeing 737 MAX 9, tras el incidente de Alaska Airlines (NYSE:ALK) a principios de enero.
Durante meses, la aviación ha tenido problemas para seguir el ritmo del auge de viajes posterior a la pandemia en medio de escasez de mano de obra y repuestos.
Pero la indignación generalizada por el casi desastre que provocó un aterrizaje de emergencia de un avión de Boeing ha añadido una nueva capa de riesgo regulatorio.
"La demanda es más o menos segura; la pregunta es ¿cuándo se recuperará la oferta?", dijo Rob Morris, jefe de consultoría global de Ascend by Cirium, a Reuters antes de la conferencia Airline Economics de una semana de duración que comienza el lunes.
"Hemos estimado 2026 o 2027, pero ahora debe haber un riesgo a la baja debido al MAX".
La semana pasada, la Administración Federal de Aviación tomó la medida inusual de ordenar a Boeing que dejara de aumentar la producción del 737 MAX hasta que se abordaran los problemas de control de calidad.
No ha dado ninguna indicación sobre cuánto tiempo podría durar el límite. Pero cuando éste se levante, los expertos de la industria dicen que se espera que los reguladores mantengan controles adicionales que pueden reducir las predicciones de producción.
Si bien una crisis de seguridad anterior por accidentes fatales de MAX en 2018 y 2019 llevó a los reguladores a reforzar el control del diseño y desarrollo de aeronaves, la explosión y los posteriores descubrimientos de pernos sueltos en otras partes de la flota podrían afectar la producción.
Eso, dicen los analistas, significa que las dos crisis harán que los aviones sean, respectivamente, más difíciles de desarrollar y más lentos de producir.
"Tenemos enormes desafíos para los OEM (fabricantes), ya sea a nivel de fuselaje o motor, o de subcomponentes como asientos y cocinas", Steven Udvar-Hazy, presidente ejecutivo de Air Lease Corp., dijo en la conferencia Airline Economics.
Esas son potencialmente buenas noticias para las empresas de arrendamiento que ya han realizado grandes pedidos de aviones y ahora obtendrán un mayor retorno de sus inversiones a medida que las aerolíneas se apresuren a arrendar naves.
Pero para las aerolíneas podría significar una brecha en la recepción de nueva tecnología necesaria para reducir costos y emisiones, así como tarifas de arrendamiento más altas. Esto, a su vez, podría dar lugar a boletos a mayor precio.
Después de que Boeing enfrentara una avalancha de críticas por parte de reguladores y políticos, la conferencia de Dublín proporcionará una nueva prueba de confianza en el fabricante de aviones entre los propietarios que representan más de la mitad de la flota de aviones del mundo.
Varios comentaristas de la industria, incluido el influyente analista Richard Aboulafia, han pedido al director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, u otros ejecutivos y miembros de la junta directiva, que se hagan a un lado.
Boeing se ha negado a referirse directamente a tales comentarios.
(Reporte adicional de Conor Humphries, Valerie Insinna, David Shepardson. Editado en español por Marion Giraldo)