Representantes del gobierno brasileño ofrecieron esta semana a los ejecutivos de las aerolíneas una propuesta: El mayor mercado nacional de aviación de América Latina necesita urgentemente más competencia.
Abundaban las promesas de atraer a las compañías aéreas de bajo coste para que volaran en rutas nacionales.
El ministro de infraestructura prometió duplicar el número de pasajeros en los cielos de Brasil. El monopolio del combustible de aviación por parte de Petrobras (SA:PETR4), controlada por el gobierno, está a punto de terminar y se descartó un encargo de 18 dólares por cada billete de vuelo internacional.
Pero muchos veteranos de la industria dicen que las nuevas promesas y las recientes reformas no son suficientes, y el país sigue siendo un foso monetario poco atractivo lleno de barreras.
"No sucederá bajo las condiciones actuales", dijo a Reuters Peter Cerda, vicepresidente para las Américas del grupo industrial IATA. "Puedes tener infraestructura. Usted puede ser el mercado más grande del continente. Pero si eres costoso, (las nuevas aerolíneas) no van a venir", dijo.
Brasil transportó 118 millones de pasajeros en 2018, 20% más que México, el segundo mayor mercado de América Latina.
Sin embargo, los expertos dicen que las aerolíneas en Brasil luchan con los altos impuestos al combustible, los costos laborales y las responsabilidades legales, así como con la falta de acceso al codiciado aeropuerto de Congonhas en Sao Paulo, donde las franjas horarias de aterrizaje están completamente reservadas.
El mercado interno de Brasil está controlado por sólo tres aerolíneas que dominan la programación de Congonhas, lo que significa que un nuevo competidor tendría que encontrar su lugar en otra parte, una píldora difícil de tragar.
Los que ya operan en el país no son particularmente rentables. Las aerolíneas brasileñas perdieron 10.500 millones de reales (2.620 millones de dólares) en los últimos cinco años, según L.E.K., una empresa consultora, mientras que los ejecutivos locales no tienen un tono alentador.
Brasil ha albergado históricamente dos o tres compañías nacionales, pero recientemente tuvo cuatro, hasta que Avianca Brasil se retiró en mayo. Once aerolíneas -incluida la antigua Varig- han fracasado en Brasil en lo que va de siglo.
Gol, la mayor aerolínea nacional de Brasil, ha perdido 9.000 millones de reales desde 2008. La segunda aerolínea del mercado, LATAM Airlines Group (SN:LTM), perdió 440 millones de reales en Brasil en 2018.
Sin duda, Brasil ha realizado importantes reformas de libre mercado destinadas a reducir los costos. Ha despejado el camino para que los extranjeros establezcan vuelos nacionales, aunque sólo un grupo de aerolíneas ha expresado públicamente su interés: la española Globalia. Brasil también está privatizando muchos aeropuertos y la mayoría de sus estados han reducido sus impuestos sobre el combustible de aviación.
"Bienvenidos a la tierra de la libertad, bienvenidos a Brasil", dijo el domingo José Ricardo Botelho, presidente de la agencia reguladora de aviación civil ANAC, en una conferencia realizada por un grupo industrial regional.
SE ACEPTAN BAJOS COSTES Brasil se ha fijado el objetivo de atraer a las llamadas aerolíneas de bajo coste, que pueden movimentar el mercado.
El secretario de Aviación Civil del país, Ronei Glanzmann, dijo a Reuters esta semana que ha estado cortejando a Norwegian Air Shuttle (OL:NWC), a Indigo Partners' JetSMART, a Volaris (MX:VOLARA) de México y a Sky Airline de Chile. También se reunió con JetBlue Airways Corp (O:JBLU). [nL1N27C07P]
Glanzmann se mostró "muy optimista", pero reconoció que hasta el momento no se ha hecho ningún compromiso.
El presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, dijo el miércoles en Twitter que las aerolíneas de bajo coste llegarán "pronto... bajando los precios de los vuelos nacionales".
Brasil ya ha atraído a algunas aerolíneas de bajo coste para rutas internacionales, incluyendo Norwegian, Sky Airline y JetSMART. Pero los vuelos internacionales están exentos de impuestos sobre el combustible de aviación, a diferencia de los vuelos nacionales, y los costos operativos más baratos en los destinos fuera del país ayudan a mantener los costos por debajo del precio de operación exclusiva en Brasil. Las tarifas en Brasil están en mínimos históricos, con un promedio de 100 dólares por trayecto en 2018.
Gol tenía un promedio de 88 dólares. Pero los gastos son elevados, lo que impide que las compañías aéreas como Ryanair (LON:RYA) Holdings (I:RYA) de Irlanda obtengan beneficios. "La diferencia es que Ryanair puede ganar dinero a 88 dólares el billete y Gol no", dijo Carlos Ozores, de la consultora ICF. Gol no cree que las tarifas puedan bajar mucho más. "No creo que un competidor pueda producir costos mucho más bajos que los nuestros", dijo Kakinoff en una conferencia telefónica con inversionistas el jueves. En 2018, las aerolíneas en América Latina perdieron 1,70 dólares por cada pasajero que transportaron, según L.E.K., lo que las convierte en la región de aerolíneas con peor desempeño del mundo. La región más rentable es Norteamérica, a 14,70 dólares por pasajero. Con una pérdida de 5,20 dólares por pasajero, el mercado con peor desempeño de todos los encuestados fue Brasil. Este año, ALTA pronostica que las aerolíneas de América Latina ganarán un promedio de 0,50 dólares por pasajero.
(Información de Marcelo Rochabrun; Editado por Christian Plumb y Rosalba O'Brien; Traducido por Michael Susin en la redacción de Gdansk.)