Volkswagen: ¿Es el principio del fin?

Volkswagen (ETR:VOWG_p) se enfrenta a un profundo cambio. El antiguo líder del mercado mundial se enfrenta a pérdidas multimillonarias, a la caída de su cuota de mercado y al posible cierre de fábricas. Esto último es especialmente alarmante en Volkswagen, porque está más directamente vinculada a la política que ninguna otra empresa.
 
Cinco aspectos clave de la crisis actual de VW:
 
Ascenso histórico
 
La historia de Volkswagen está estrechamente ligada al ascenso económico de la República Federal de Alemania. La planta de Baja Sajonia, fundada originalmente por los nacionalsocialistas, se convirtió en una gran empresa industrial de propiedad estatal después de la guerra. Con la salida a bolsa en 1960, se emitieron las primeras «acciones populares», en línea con el lema de Ludwig Erhard: «Propiedad para todos». Volkswagen cosechó sus primeros éxitos en los mercados internacionales ya en la década de 1950, sobre todo en Europa, América y África. En los años 70 y 80, el Grupo se convirtió en un actor global bajo la dirección de Toni Schmücker y Carl Horst Hahn.
 
El declive
 
Sin embargo, la posición de la empresa, antaño sin rival, ya es cosa del pasado. En 2023, Toyota (TYO:7203) venderá casi dos millones de vehículos más que VW en todo el mundo. La cuota de mercado de VW en China ha caído a alrededor del 14%, y sus acciones han perdido alrededor del 60% de su valor en bolsa en comparación con su máximo histórico en 2015. En Wolfsburg se discute ahora abiertamente la cancelación de la garantía de empleo para la plantilla alemana y posibles cierres de plantas: la crisis es evidente para todos.
 
Los factores más importantes pueden resumirse en cinco áreas:
 
1. estado de bienestar dentro de la empresa
 
El convenio salarial interno de Volkswagen se consideró durante mucho tiempo una ventaja competitiva, pero cada vez se percibe más como una carga. Los sueldos y salarios de la plantilla suelen ser superiores a los de la competencia. En 2023, los costes de personal de la empresa ascenderán a casi 50.000 millones de euros, incluidas las obligaciones en materia de pensiones, lo que supone un aumento de 9.000 millones de euros con respecto a 2020. Especialmente llamativo es el sistema «Tarif Plus», una posición híbrida entre la dirección y los empleados con convenio colectivo, que en muchos casos da lugar a salarios anuales de 120.000 a 150.000 euros. A finales de 2023, alrededor de 9.000 empleados trabajaban en este sistema, que, según un directivo, se había «descarrilado».
 
2. obstáculo a la innovación
 
Hace cuatro años, el entonces CEO de VW, Herbert Diess, lanzó la unidad de software Cariad para desarrollar su propia arquitectura de software. Sin embargo, ahora está claro que el proyecto era demasiado caro y complejo. Hoy, las marcas del Grupo compran el software a terceros, y VW recurre a la tecnología del fabricante estadounidense de coches eléctricos Rivian, con un coste de cinco mil millones de euros.
 
No suena tan mal como en realidad es. Comprar software no es razón para diagnosticar un problema grave. En Volkswagen, sin embargo, creemos que esto es importante porque apunta a un problema mucho mayor. En el pasado, Volkswagen ha gastado enormes sumas de dinero en la contratación de especialistas en el campo del desarrollo de software. No supondríamos que hay una falta de experiencia, sobre todo por los buenos salarios.
 
Más bien, vemos el problema en los procesos. Volkswagen fabrica coches. Son procesos claros y sincronizados de arriba abajo. El desarrollo de software es diferente. Si se eligen las mismas estructuras para estos proyectos, suelen estar condenados al fracaso antes incluso de que hayan empezado.
 
Cualquiera que tenga algo que ver con el desarrollo de software y sepa algo del tema estará de acuerdo con nosotros cuando decimos que comprar software de terceros no resuelve en absoluto el problema. Si el software propio de la empresa fracasó con un ejército de desarrolladores de software, la implantación de software de terceros fracasará aún más.
 
El Grupo tendría que adaptar sus procesos a los requisitos respectivos. Sólo entonces volveremos a considerar que la empresa está realmente preparada para el futuro. Esto se aplica a toda la industria. Los chinos lo tuvieron más fácil. Sólo empezaron cuando el software ya era indispensable. Así que implantaron los procesos adecuados para los requisitos respectivos desde el principio. El cambio en la industria automovilística alemana no sólo se dirige a los productos, sino aún más a la forma de fabricarlos.
 
3. influencia de la política y los sindicatos
 
Volkswagen siempre ha sido un tema político en Baja Sajonia, lo que no siempre ha jugado a favor de la empresa. Debido a la ley VW, el gobierno estatal de Baja Sajonia tiene una influencia considerable en las decisiones estratégicas, ya que posee el 20% de las acciones y puede bloquear decisiones importantes. El anterior CEO, Herbert Diess, entró en conflicto con IG Metall, pero no pudo imponerse al sindicato. El actual CEO, Oliver Blume, actúa con más cautela, pero es probable que los cierres de plantas previstos desemboquen en un enfrentamiento. La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, ya ha advertido: «El Consejo de Administración está poniendo en tela de juicio nada menos que toda la marca VW. No permitiremos que nos liquiden aquí».
 
4. Cuarto reto en China

El crecimiento de VW en China se está ralentizando, mientras que las marcas de automóviles chinas se están poniendo al día. En 2023, VW venderá 3,2 millones de vehículos, un aumento de sólo el 1,6%. En comparación, su mayor competidor chino, BYD, aumentó sus ventas en torno al 50%, hasta casi tres millones de vehículos. Hasta ahora, VW ha desempeñado un papel secundario en el sector del coche eléctrico en China. La nueva estrategia de la empresa, «en China, para China», pretende cambiar esta situación y centrarse más en los clientes locales.
 
5. error de cálculo con los coches eléctricos
 
Volkswagen también tiene dificultades en Europa. Las ventas de coches eléctricos en Alemania cayeron alrededor de un 15% en el primer semestre de 2024 en comparación con el año anterior. Un estudio de la consultora USCALE reveló que solo el 37% de los compradores de un coche eléctrico de VW recomendarían su vehículo a otras personas, mientras que casi el 70% de los clientes de Tesla (NASDAQ:TSLA) estarían dispuestos a hacerlo. «Cuando se trata de coches eléctricos, VW sólo es sinónimo de mediocridad», afirma Axel Sprenger, director general de USCALE.
 
La acción sigue ciñéndose exactamente a nuestra hoja de ruta. Eso no es bueno, porque apunta a la baja.
 
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