Madrid, 8 mar (.).- La tecnología de ancho variable de Talgo (BME:TLGO), con ejes flexibles en sus vehículos y capaz de adaptarse a cualquier tipo de vía, es única en el mundo y es su gran atractivo para los mercados internacionales, aunque se le critica su limitada eficacia a la hora de materializar sus diseños en productos finales.
Fuentes del sector coinciden en que los desarrollos tecnológicos y la ingeniería de Talgo son un activo muy potente para la compañía, pero no van acompañados de una clara visión industrial que lleve a puerto los proyectos.
Ninguno de los grandes competidores mundiales de la española -la china CRRC, la alemana Siemens o la francesa Alstom (EPA:ALSO), todas ellas mucho mayores- disponen de esta tecnología, que permite acoplar las locomotoras y vagones a diferentes anchos de vía (europeo, ibérico u otros) incluso en un mismo trayecto.
Talgo es líder en desarrollos de productos de alta velocidad (hasta 250 km/h) y muy alta velocidad (hasta 300-330 km/h), con el atractivo adicional de que sus vagones están a la misma altura que los andenes, por lo que el pasajero entra sin barreras arquitectónicas y sin necesidad de subir escaleras.
Presencia internacional
Con esas características, Talgo tiene una ventaja competitiva para entrar en mercados exteriores. Siempre según la información de la propia compañía, Talgo tiene proyectos en Alemania, Dinamarca, Arabia Saudí, Estados Unidos, Uzbekistán, Kazajstán y Egipto, además de en España, donde es proveedor de Renfe.
En Alemania, con un uso intensivo de la red ferroviaria, pero con escasa extensión de la alta velocidad, la pública Deutsche Bhan (DB) optó en 2019 por los trenes de la española para su red convencional y comprometió hasta 100 composiciones por 2.300 millones de euros.
El primer pedido en firme fue de 23 trenes por 550 millones, que están en fabricación; y en mayo del año pasado confirmó un nuevo pedido de otros 56 Talgo 230 por 1.400 millones, el mayor encargo de la historia de la española.
DB planea destinarlos a cubrir la ruta Berlín–Ámsterdam, muy demandada y con un servicio cada dos horas. También se podrán utilizar en rutas hacia los principales destinos turísticos en el Mar del Norte y los Alpes.
En Dinamarca, la operadora DSB optó en febrero de 2020 por Talgo para renovar parte de su flota con un contrato de 500 millones que implica el suministro de 16 trenes completos con una velocidad comercial de 200 km/h.
En Arabia Saudí, el proyecto que unió por alta velocidad las ciudades de Medina y La Meca (450 kilómetros en dos horas y media) es considerado por la empresa como el mayor reto tecnológico de la historia del ferrocarril por las temperaturas extremas y los efectos abrasivos de la arena.
Talgo suministró 35 trenes 350 y cuenta con una opción de compra de otros 23, además de ser adjudicataria del mantenimiento durante doce años.
Para el mercado de EEUU, se construye la serie 8 adaptada al estándar norteamericano, uno de los más exigentes del mundo en accesibilidad universal y resistencia estructural en caso de colisiones. Sus composiciones pueden ser remolcadas por cualquiera de las locomotoras del parque de tracción de la empresa pública que gestiona allí la red.
El primer tren de alta velocidad en Asia Central circula en Uzbekistán desde 2011 y cuentan con unidades de Talgo 250 diseñadas para circular por ancho de vía ruso.
Renfe también es la principal suministradora de material rodante remolcado de Kazajistán, donde la operadora pública ferroviaria encargó a Talgo (aliada con la empresa local Tulpar) el suministro y mantenimiento de hasta 3.000 coches Intercity de viajeros en las próximas décadas, los únicos del planeta certificados para operar a -50ºC.
El contrato en Kazajstán -con una red ferroviaria de unos 15.000 kilómetros de extensión con ancho de vía ruso (1.520 mm)- fue firmado en 2010. Es el mayor por volumen en la historia del constructor español y supera en número de coches a los que la compañía ha suministrado a lo largo de toda su historia al resto de operadoras.
En Egipto, Talgo entregó en julio del año pasado a la empresa nacional de ferrocarriles egipcia ENR el último de los seis trenes Intercity que dan servicio a la práctica totalidad del territorio del país y conectan Alejandría, El Cairo y Asuán.
Las debilidades de Talgo
El hecho de que el principal accionista de la compañía sea un fondo de inversión, Trilantic -que ya desde 2022 ha mostrado su deseo de salir del accionariado- lleva a los expertos consultados por EFE a concluir que falta un socio industrial que apueste por el desarrollo de un negocio que necesita tiempos largos de maduración.
Otra de sus debilidades está en el lado financiero: las necesidades operativas de fondos aumentaron al cierre de 2023 hasta los 385 millones de euros, un 77 % por encima de 2022. La compañía argumenta que está en una fase más intensa de fabricación, con menor nivel de anticipos.
Además, la deuda financiera neta se multiplicó al cierre de 2023 por 2,5, hasta los 241 millones, debido a unas mayores necesidades de circulante en el periodo.
La empresa argumenta en su último informe anual que el mayor apalancamiento refleja una mayor actividad industrial y ciclos de proyectos, por lo que espera una disminución de la deuda neta a medida que alcance hitos técnicos y vaya cobrando los proyectos.