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Santiago de Chile, 22 jun (EFE).- La fusión entre la brasileña Tam y la chilena Lan asociará a dos gigantes de la aviación que juntas copan ya el 15 % del tráfico aéreo en Latinoamérica y consolida la tendencia a la integración de grandes aerolíneas ya vista en Estados Unidos y en Europa.
La operación culminó hoy en la bolsa de Sao Paulo con el cierre de la oferta pública para que los accionistas de Tam canjearan sus participaciones por papeles de Lan.
Esta integración dará lugar a Latam Airlines Group, con 51.600 empleados y que se convertirá en la aerolínea de mayor capitalización bursátil del mundo, con un valor de 12.556 millones de dólares e ingresos anuales consolidados por valor de 13.200 millones de dólares.
Las compañías han previsto que la fusión generará sinergias de entre 600 y 700 millones de dólares, si bien en el primer año de la fusión repercutirán la mayor parte de los costos, que se estiman entre 170 y 200 millones de dólares.
"Si uno pudiera decir qué gana cada uno, creo que Tam se apropia de la eficiencia de Lan, de su administración y de su visión estratégica, y Lan gana escala y acceso a nuevas rutas", señala a Efe Francisco Castañeda, economista de la Universidad de Santiago de Chile.
Según este experto, "los altos precios de los combustibles, la búsqueda de compartición de activos, de marca y de conocimiento y la integración de los mercados" hacen de las fusiones una "tendencia inevitable".
"La fusión aérea es una tendencia global", recalca a Efe Patricio Sepúlveda, vicepresidente regional para América Latina y el Caribe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés).
Sepúlveda recuerda que, en Europa, British Airways y Iberia se unieron bajo la marca International Airlines Group (IAG) y Air France y KLM confluyeron en Air France-KLM.
En Estados Unidos, en tanto, Delta Air Lines se asoció en 2008 con Northwest Airlines; United Airlines se fusionó en 2010 con Continental Airlines, y Southwest Airlines adquirió en marzo pasado AirTran.
A ellas se sumó US Airways, que en abril anunció el inicio de su proceso de fusión con American Airlines, en bancarrota.
Aunque señala que IATA no hace comentarios sobre fusiones específicas, Sepúlveda destaca que en general "estas operaciones crean compañías más grandes que son capaces de ofrecer a sus clientes acceso a una red más amplia de destinos".
"Además, la fusión puede dar como resultado compañías con finanzas más sólidas que están mejor preparadas para hacer frente a los altibajos de los ciclos económicos", añade.
Aun así, Sepúlveda apunta que el mercado aéreo continúa altamente fragmentado: en 2011 existían aproximadamente 800 líneas aéreas en todo el mundo.
Según cifras de la IATA, en marzo Tam representó el 9,6 % del tráfico total desde, hacia y dentro de América Latina y el Caribe, mientras que el grupo Lan, incluidas sus filiales en Argentina, Colombia, Ecuador y Perú, absorbió el 5,8 %.
Así, entre las dos aerolíneas copaban ya un 15,4 % del tráfico total en la región.
Estas cifras corresponden al número total de kilómetros-asientos disponibles, que se obtiene multiplicando la cantidad de asientos disponibles en cada trayecto por la distancia en kilómetros volada por él.
Detrás de ellas se sitúan American Airlines (7,5 %), Air France-KLM (6,1 %), la brasileña GOL (5,9 %), United Airlines (4,5 %), Delta (4,2 %), Avianca-Taca (4,2 %), Iberia (4,1 %), Aeroméxico (2,8 %), la panameña COPA (2,7 %) y la estadounidense Jetblue (2,1 %).
Fuera de esa lista, al estar por debajo del 2 %, quedan otras compañías históricas, como Aerolíneas Argentinas, adquiridas primero por Iberia y después por el Grupo Marsans, y más tarde expropiadas por el Gobierno argentino.
Otras aerolíneas de la región han pasado también por fuertes turbulencias en años recientes.
El grupo Med Atlántica, conformado en un 80 % por inversores mexicanos, adquirió en mayo el 95 % de Mexicana de Aviación, que suspendió sus actividades en agosto de 2010 debido a una crisis financiera.
Por esta misma causa, la privada Aerosur, que en su momento fue la más importante de Bolivia, paralizó entre abril y mayo todas sus operaciones.
La uruguaya Pluna pasa también por problemas financieros y el Estado, dueño de un 25 %, espera ahora conseguir un socio "con respaldo" que asuma el 75 % restante después de la salida, esta semana, del grupo argentino Leadgate y a la espera de que el otro accionista, la canadiense Jazz, acepte la oferta de hacerse cargo de todo el negocio.
Por su parte, la colombiana Avianca y la centroamericana Taca ya emprendieron en 2009 el camino de la integración, el mismo que ahora culminaron Lan y Tam, lo que acentúa la concentración en el mercado aéreo regional.
El economista Francisco Castañeda cree, sin embargo, que esta fusión "no necesariamente se va a traducir en mayores precios". "No es blanco o negro: hay rutas más competitivas y otras donde efectivamente habrá un poder monopólico", advierte. EFE