Toulouse (Francia), 15 feb (.).- Conseguir que los proveedores puedan responder al aumento de la cadencia de producción de aviones es el principal reto y también el punto débil del fabricante aeronáutico europeo Airbus (EPA:AIR), que acumula una cartera de pedidos récord en un momento en que las compañías aéreas quieren nuevos modelos y la estadounidense Boeing (NYSE:BA) atraviesa horas bajas.
"Alcanzar los objetivos dependerá sobre todo de la capacidad para acompañar la cadena de aprovisionamiento", señaló este jueves el consejero delegado del grupo europeo, Guillaume Faury, que al presentar los resultados de 2023 fue interrogado repetidamente sobre las dificultades de su competidor Boeing.
Faury, que insistió en mostrarse modesto ante la grave crisis que atraviesa el gigante estadounidense por su modelo estrella 737 Max (el último incidente por una puerta que se abrió en pleno vuelo), evitó entrar de lleno en la cuestión de si Airbus puede sacar partido de esa situación para vender más aviones de su familia estrella de pasillo único, la del A320.
Únicamente insistió en que los planes del fabricante europeo para aumentar su cadencia de producción -está previsto llegar a 75 unidades al mes del A320 para 2026 frente a los 571 entregados en todo 2023- no se harán "en detrimento de la calidad".
"No puede haber cantidad contra calidad" porque "el producto que hacemos es un instrumento de movilidad segura", afirmó.
Al terminar 2023, un año en el que Airbus entregó 735 aviones, su cartera de pedidos ascendía a la astronómica cifra de 8.598 aeronaves ya que consiguió contratos para 2.094 unidades adicionales, y el objetivo es poder poner este año en manos de sus clientes alrededor de 800 y seguir incrementando esa cifra en los dos años siguientes.
El grupo europeo está aumentando de ocho a diez el número de cadenas de montaje de aviones A320 que tiene en el mundo, con una segunda en China (en la planta de Tianjin) y también una segunda en Estados Unidos (en Mobile).
Pero el verdadero cuello de botella para producir más no son las instalaciones o las capacidades propias, sino los proveedores que le aportan una buena parte de las piezas y componentes, empezando por los motores, y que en muchos casos son los mismos de Boeing.
El consejero delegado explicó que para el A320 dependen de más de 3.000 empresas suministradoras y que hay "tantas situaciones como proveedores", en algunos casos con dificultades.
Para atender a esos cuellos de botella, Airbus ha tenido que multiplicar por 2,5 sus propios servicios de asistencia a los proveedores.
Faury afirmó que hasta ahora esa cadena de aprovisionamiento está respondiendo, pero también que el ritmo de fabricación "está aumentando" y con él las tensiones.
El responsable ejecutivo se negó a dar precisiones sobre si una vez que se llegue al ritmo de 75 aviones A320 al mes en 2026 esa cadencia continuará acelerándose, con el argumento de que ahora en lo que están centrados es en ese objetivo cifrado para dentro de dos años.
"Vamos por buen camino", aseguró Faury, después de admitir que el entorno es muy cambiante, que la situación geopolítica añade incertidumbre y que "los riesgos están en la cadena de aprovisionamiento".