Por Vera Eckert
STUTTGART, Alemania (Reuters) - Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están presionando para que se creen nuevas redes que puedan cargar automóviles eléctricos rápidamente. En Europa, algunas compañías eléctricas y operadores de redes están probando si sería más inteligente y barato pasar al carril lento.
Un estudio de 15 meses de duración sobre el comportamiento de la carga de los coches eléctricos en Alemania ha llegado a la conclusión de que se puede convencer a los consumidores de que acepten una recarga lenta durante la noche, lo que podría ayudar a evitar caídas de tensión debidas a aumentos de la demanda de electricidad o a costosas mejoras de las redes eléctricas.
La perspectiva de que millones de vehículos eléctricos salgan a la carretera mientras los gobiernos prohíben progresivamente los nuevos vehículos diesel y de gasolina constituye un gran reto para las compañías eléctricas, especialmente en Alemania, que está pasando de la energía nuclear y del carbón a fuentes de energía menos predecibles, como la eólica y la solar.
El pequeño estudio en el acaudalado suburbio de Ostfildern-Ruit, en Stuttgart, ha ayudado a atenuar la preocupación de algunos operadores de la red, que temían que demasiados vehículos eléctricos (VE) cargando en horas punta pudieran causar caídas de la red.
Los ingenieros de Netze BW, el operador local de la red durante la prueba, concluyeron que todos los hogares que participaron dejaron sus coches eléctricos enchufados por la noche y sólo la mitad de ellos realizaron cargas simultáneas.
"Desde la experiencia con el proyecto nos hemos relajado mucho más. Podemos imaginar que, en el futuro, la mitad de los habitantes de una calle de este tipo tengan vehículos eléctricos", dijo la ingeniera de Netze BW Selma Lossau, coordinadora de proyecto para el estudio.
Sin embargo, dada la limitada autonomía de las baterías de los vehículos eléctricos en la actualidad, la carga lenta durante la noche no resuelve el problema de cómo convencer a los conductores de que abandonen por completo los vehículos de gasolina.
Sin una red de estaciones de carga rápida que ofrezca un servicio de repostaje acelerado, los conductores pueden ser reticentes a utilizar los vehículos eléctricos para viajes largos, razón por la cual algunos fabricantes de automóviles quieren muchas estaciones de carga rápida para fomentar la adopción generalizada de los coches eléctricos.
"CAMBIÉ DE OPINIÓN" La recarga más lenta o retardada ya ha ganado terreno en Noruega, el principal mercado europeo de vehículos eléctricos, donde casi el 50% de las ventas de coches nuevos son vehículos de emisiones cero. [nL8N23Y3KB] Un estudio del regulador de energía NVE mostró que Noruega se enfrenta a una factura de 11.000 millones de coronas (1.200 millones de dólares) en los próximos 20 años para las redes de baja y alta tensión, las subestaciones y los transformadores de alta tensión, a menos que pueda convencer a los propietarios de automóviles de que recarguen sus vehículos fuera de las horas de la tarde, las de mayor demanda. El coste de la inversión para este país de 5,3 millones de personas podría bajar a poco más de 4.000 millones de coronas si los automóviles se cargan por la noche, y podría caer a cerca de cero si las baterías sólo se enchufan por la noche, dijo NVE. NVE está trabajando ahora en una propuesta de tarifas que penalizará la carga en horas punta. Tibber, una compañía eléctrica noruega, ya ofrece electricidad más barata para la carga de vehículos eléctricos si se permite a la empresa decidir cuándo se carga el coche, mientras que empresas como ZAPTEC ofrecen formas de ajustar la recarga a la capacidad de la red disponible. Algunos de los 10 hogares que participaron en el ensayo de Stuttgart dijeron que inicialmente querían seguir recargando sus coches por temor a quedarse sin combustible, pero que pronto se adaptaron a dejar que la compañía eléctrica se encargara de ello durante la noche. "Al principio, no quería correr riesgos y cargaba con frecuencia para sentirme seguro. Con el tiempo, cambié de opinión", dijo Norbert Simianer, un director de escuela jubilado que condujo un Renault (PA:RENA) Zoe durante la prueba. "Me acostumbré al automóvil y me sentí más cómodo gestionando el proceso de carga." Simianer y sus vecinos recibieron coches eléctricos y cargadores de 22 kilovatios (kW) para sus garajes, además de dos puntos de carga en la calle, todo gratuito. A cambio, renunciaron a sus coches normales y permitieron que Netze BW, una filial de la eléctrica alemana EnBW, supervisara y llevara a cabo un proceso de carga diferida y escalonada durante un período de siete horas y media durante la noche. Netze BW probó varias opciones, ya fuera introduciendo coches en el flujo de carga máximo de 22 kW uno tras otro, o alargando el tiempo de carga para coches individuales ajustando el flujo de potencia, o combinando ambos métodos, dijo Lossau. Los participantes, que utilizaron aplicaciones para comprobar el estado de las baterías de sus coches, se acostumbraron a la falta de capacidad de carga instantánea porque sus vehículos siempre podían hacer frente a sus desplazamientos diarios de hasta 50 kilómetros. EnBW dijo que nueve de los 10 hogares del ensayo en la calle Belchenstrasse de Ostfildern-Ruit habían optado por conservar los cargadores y la mayoría estaban explorando la posibilidad de alquilar un coche eléctrico.
CALLE DE DOS DIRECCIONES Lossau dijo que el seguimiento de 10 hogares no proporcionaba por sí solo "masa empírica para sacar conclusiones sobre el perfil de carga de toda Alemania". También dijo que sería necesario mejorar la comunicación bidireccional entre los vehículos eléctricos, la red y los consumidores para que el sistema funcione eficientemente a gran escala. "Tendrá que haber más intercambio de información entre los coches eléctricos y la red para actualizar el estado de carga en tiempo real, porque de lo contrario, puede haber una impresión errónea sobre la velocidad de carga", dijo. Sin embargo, a las empresas que desarrollan los llamados servicios de vehículo a red (V2G) les está costando convencer a algunos fabricantes de automóviles de que utilicen una tecnología que permita flujos bidireccionales de información y energía entre las baterías y las redes. [nL8N1YF2JG] Los fabricantes de automóviles como Volkswagen (DE:VOWG_p), Daimler y Ford, por ejemplo, están priorizando la carga rápida unidireccional para vencer las reticencias del consumidor a los vehículos eléctricos. El japonés Nissan ha estado liderando el camino entre los fabricantes de automóviles que exploran el V2G, aunque la alemana BMW ha decidido ahora desarrollarlo también, afirmando que la cooperación entre los coches y las redes eléctricas será clave para que la electromovilidad esté disponible para los mercados de masas. "Se trata de asegurar que haya suficiente suministro para los coches eléctricos y que las luces no se apaguen en ningún otro lugar", dijo un portavoz de BMW. "Los coches no sólo cargan cuando es mejor para el mercado, sino que también pueden devolver energía a la red para ayudar a equilibrar los picos de demanda". "Sin embargo, tiene que haber más mejoras en los intercambios de datos. Todavía no es la norma", dijo. Sin embargo, el ensayo de Ostfildern-Ruit ha suscitado la esperanza de que las redes eléctricas puedan hacer frente a la llegada de los coches eléctricos, especialmente si los consumidores entran al juego. Incluso si los conductores se resisten a la carga nocturna, los proveedores de software y equipos para las redes eléctricas, como la alemana Siemens, también están buscando formas más seguras y eficientes de gestionar cómo y cuándo se utiliza la energía para cargar los coches.
MÁS DATOS POR FAVOR
La ciudad alemana de Hamburgo, por ejemplo, inició este mes un proyecto piloto de tres años con Siemens para identificar de forma preventiva las sobrecargas en los transformadores y en los cables, y gestionar los puntos de carga de vehículos eléctricos en consecuencia.
"Los procesos de carga ofrecen tanta flexibilidad que la sobrecarga de las redes puede reducirse difiriendo los tiempos de carga o reduciendo la carga que se suministra", dijo Thomas Werner, experto de Siemens Digital Grid.
"Esto se logra a través de la digitalización de hardware y software y de la tecnología de la comunicación", dijo.
El uso de programas informáticos que ayuden a proteger las redes de energía contra sobrecargas previsibles también podría evitar costosas actualizaciones de hardware en partes de los 1,7 millones de kilómetros de redes de distribución en Alemania.
Con menos de 100.000 coches eléctricos en Alemania en este momento, hay poca amenaza de apagones por exceso de demanda. Pero el Ministerio de Transportes de Berlín prevé hasta 10 millones de coches eléctricos en las carreteras para 2030.
El número de puntos de recarga en todo el país también es de sólo 21.000. Esto representa un aumento del 50% en el último año, pero sigue representando una mínima parte de las necesidades futuras.
El siguiente paso para Netze BW es una prueba más complicada.
La gestión de la energía para 10 hogares con coches eléctricos en una calle suburbana de 22 hogares es una cosa, pero ahora la compañía eléctrica está lanzando un estudio sobre el comportamiento de la carga de los coches en un bloque de apartamentos con 80 pisos, donde es probable que se produzcan disputas por el acceso.
También se está estudiando un estudio en las zonas rurales, donde la mayor longitud de los cables plantea dificultades para mantener estables los voltajes de carga.
Pero esto es sólo una parte de la historia. Lossau dice que las compañías eléctricas tendrán que trabajar más estrechamente con los fabricantes de automóviles para llenar los vacíos de conocimiento e intercambiar información.
"Sólo puede funcionar si obtenemos más datos unos de otros".
(Información adicional de Lefteris Karagiannopoulos en Oslo; traducido por Tomás Cobos en la redacción de Madrid)