Cada inversor debería, de vez en cuando, examinar la realidad que nos rodea desde una perspectiva un poco más alejada. Este comportamiento nos permite ver las tendencias que provocan cambios clave para el mundo y, por consiguiente, para los mercados financieros. Una de esas tendencias es la revolución en el sector automóvil, que implica avanzar hacia los vehículos eléctricos (VE).
El estado actual y las perspectivas para el desarrollo del mercado de los vehículos eléctricos
En 2005, el número de automóviles eléctricos en circulación era de solo unos cientos. En el transcurso de 2016, se han sobrepasado los 2 millones de vehículos alimentados por batería (BEV) e híbridos (PHEV).
Actualmente, el 80% de los vehículos eléctricos de todo el mundo se encuentran en las carreteras de los Estados Unidos, China, Japón, los Países Bajos y Noruega.
El porcentaje de vehículos eléctricos es del 23% en Noruega y casi el 10% en los Países Bajos. Ambos países son pioneros en la introducción de vehículos eléctricos en las vías públicas.
El dinámico crecimiento de las ventas de automóviles en China (2015-2016) ha convertido al gigante asiático en el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo. También son líderes en la cantidad de e-scooters y autobuses eléctricos.
Las perspectivas para el desarrollo del mercado de VE ya están definidas, y están impulsadas por una disminución en los costes y un aumento en la eficiencia de las células alcalinas basadas en litio. La mayoría de las fuentes, que pronostican un mayor desarrollo de esta tecnología en base a datos históricos, estiman que en el año 2040 las ventas de vehículos eléctricos en el mercado automóvil superarán el 35%.
Costes y rendimiento de las celdas de Li-Ion utilizadas en automoción
Los costes de las baterías PHEV (automóviles híbridos recargables) han disminuido de alrededor de 1,000 $/kWh en 2008 a 268 $/kWh en 2015. Esto significa una reducción del 73% en los costes de producción en sólo 7 años. Estos son los datos oficiales proporcionados por el Departamento de Energía de los Estados Unidos (US DoE). Se estima que cuando en EE.UU. se alcance la cifra de 125 $/kWh podrán competir con los vehículos de combustión en igualdad de condiciones.
Alcanzar este objetivo significaría una nueva reducción en los costes de producción de un 58% durante 7 años, lo que implica a una disminución del 10,3% en promedio en el período 2016-2022.
Tesla (NASDAQ:TSLA) señala que el coste de la batería de su modelo S es actualmente de 240 $/kWh, mientras que el esperado para el modelo 3 es de 190 $/kWh. General Motors (NYSE:GM) anunció que el precio de la batería del Chevrolet Bolt se ha reducido a $ 145/kWh y que planea disminuirlo por debajo de 100 $/kWh para el 2022 (GM, 2015, EV Obsession, 2015). Tesla tiene la intención de cruzar la barrera de los 100 $/kWh para 2020 (HybridCARS, 2015).
Con un coste de 240 $/kWh, las baterías de litio se vuelven competitivas si la gasolina cuesta 3 $/galón, mientras que a un coste de 150 $/kWh, podría competir con el combustible a 2 $/galón.
Actualmente (los últimos datos disponibles son del primer semestre de 2016) los mayores fabricantes de baterías para los VE son (según el valor de venta):
Materias primas utilizadas en la producción de vehículos eléctricos y fuentes de su abastecimiento
Para satisfacer la demanda de un mercado de automóviles eléctricos en rápido crecimiento, la capacidad de las baterías de iones de litio debe aumentar en un 21,7% anualmente. En 2015 ascendió a 15,9 GWh , pero en 2024 ya debería ser de 93,1 GWh.
La construcción de un ánodo de una pila típica de litio se basa principalmente en el grafito, pero el más caro de producir (el 90% del coste) y el más avanzado tecnológicamente es el cátodo construido utilizando muchos elementos. El litio no es el único metal que va al cátodo, aunque siempre está presente; otros metales como el cobalto, el manganeso, el aluminio y el níquel también se usan en diferentes modelos.
La siguiente tabla muestra la proporción de elementos de las baterías en aquellos dispositivos que prescinden del litio.
Fuente: elaboración propia
Aunque el manganeso y el aluminio son importantes para los cátodos de iones de litio, también son metales más baratos y con grandes mercados. Esto los hace bastante fáciles de adquirir para los fabricantes de baterías.
Los mercados de litio, grafito y cobalto están mucho menos desarrollados, y en cada uno de ellos hay problemas de suministro:
América del Sur: ¨los países del litio¨ representan el 75% de los recursos mundiales de este metal, y son Argentina, Chile y Bolivia.
China: el 65% del grafito en polvo se extrae en China. Debido a las malas prácticas ambientales y laborales, la industria del grafito en China ha estado bajo control hasta el momento; algunas minas incluso se han cerrado.
Indonesia: las fluctuaciones en los precios del níquel pueden afectar a los fabricantes de baterías. En 2014, Indonesia prohibió la exportación de níquel, lo que hizo que el precio de las materias primas aumentara en casi un 50%.
República Democrática del Congo (RDC): un 65% de toda la producción de cobalto proviene de este país africano, políticamente inestable y con una corrupción profundamente arraigada.
América del Norte: empresas como Tesla han declarado que quieren que el 100% de las materias primas necesarias se entreguen sistemáticamente a los EE. UU. y que la mayoría procedan de América del Norte. ¿Cuál es el problema? Por ahora, solo el níquel proviene de este continente. El cobalto no se ha extraído en los Estados Unidos desde hace 40 años, y en 2015 no se extrajo ni una tonelada de grafito. Cerca de la Tesla Gigafactory 1 opera sólo una mina, la cual solo es capaz de producir 1.000 toneladas de hidróxido de litio por año. Esto no es suficiente para mantener la producción prevista de baterías.
La única compañía importante de extracción de grafito en el continente es la canadiense Eagle Graphit, pero también tendrá problemas para satisfacer la creciente demanda de esta materia prima.
Demanda del mercado de VE de materias primas
Con muchos problemas con el suministro de metales energéticos, la situación de la demanda es mucho más simple. Los consumidores requieren más baterías, y cada batería se compone principalmente de materias primas como cobalto, grafito y litio.
Litio: Goldman Sachs (NYSE:GS) estima que el modelo Tesla S, con una batería de 70kWh, usa 63 kilogramos de equivalente de carbonato de litio (LCE), tanto como 10.000 smartphones. Además, con cada aumento del 1% en el mercado de vehículos de batería (BEV), la demanda de litio está aumentando en aproximadamente 70.000 toneladas de LCE anualmente. Los precios del litio aumentaron bruscamente, pero pueden comenzar a caer después de 2019, debido al aumento previsto de suministros.
Cobalto: Actualmente, alrededor del 40% del cobalto se usa en baterías. Para 2019, se espera que el 55% de la demanda total de cobalto se destine a este sector. La producción de cobalto del Congo está disminuyendo en lugar de crecer, sin embargo el déficit de oferta está comenzando a aparecer. "En muchos aspectos, la industria del cobalto tiene la estructura de suministro más frágil de todas las materias primas". - Andrew Miller, Benchmark Mineral Intelligence
Grafito: El ánodo en la batería del Tesla Model S (85kWh) contiene 54 kg de grafito. Benchmark Mineral Intelligence pronostica que la demanda de grafito va a aumentar de 80.000 toneladas en 2015 a, al menos, 250.000 toneladas en 2020.
Cobre: BHP Billiton cree que en 2035 habrá un total de 140 millones de EV, es decir, un 8% de un total de 1.800 automóviles. En promedio, un vehículo propulsado eléctricamente requiere aproximadamente 80 kg de cobre, cuatro veces más que un vehículo normal. La mayoría se utiliza en el conductor eléctrico (25%), el motor (40%) y la batería (30%).
Paladio y platino: El principal uso del platino y el paladio en la industria del automóvil es construir catalizadores para reducir las emisiones, especialmente de los motores diésel.
La disminución significativa de los precios del paladio y el platino como resultado de la adopción generalizada de EV probablemente contribuiría a la rápida reducción de la producción de estos metales. Suponiendo, por ejemplo, que el precio del platino hubiese caído un 30%, esto supondría que el 80 % de la industria de los PGM (el rutenio, el rodio, el paladio, el osmio, el iridio y el platino) se encontraría por debajo del umbral de rentabilidad en Sudáfrica y Zimbabwe (80% del suministro mundial de platino).
Parece que la mejor solución es invertir en contratos de metal, mientras se evitan las compañías que se especializan en la extracción de PGM, ya que muchas de estas empresas puede que no sobrevivan al cambio en el mercado.
Petróleo crudo: según Bloomberg New Energy Finance, los vehículos eléctricos podrían reducir la demanda diaria de petróleo crudo en 2 millones de barriles para 2023. Esto generaría un exceso de petróleo en el mercado, que es lo que causó la crisis del petróleo en 2014. Este desarrollo de los VE reduciría el valor del mercado del petróleo en aproximadamente 37 mil millones de dólares. Hoy este mercado vale aproximadamente 1,8 billones de dólares.
Conclusiones
Hay indicios de que, en la próxima década, el desarrollo del segmento VE provocará una gran volatilidad en el mercado de materias primas industriales, principalmente relacionado con la demanda (y, por lo tanto, el precio) de los metales de acumulación. No sabemos en qué dirección ira la evolución de las pilas alcalinas, pero mirando desde el punto de vista de costes, el candidato más probable para dominar el mercado son los iones de litio
¿Cómo cambiaría la demanda de materias primas si el 100% de los vehículos vendidos fuesen eléctricos? Echa un vistazo a la siguiente tabla.
