Por David Lawder
WASHINGTON, 27 mar (Reuters) - Es poco probable que el catastrófico derrumbe del puente que cerró el puerto de Baltimore al tráfico marítimo desencadene una nueva gran crisis de la cadena de suministro estadounidense o dispare los precios de las mercancías, debido a la amplia y creciente capacidad excedentaria de los puertos competidores de la Costa Este, afirman economistas y expertos en logística.
Con seis personas aún desaparecidas tras la colisión de un buque portacontenedores que destruyó parte del puente Francis Scott Key, no está claro durante cuánto tiempo la superestructura bloquearía la desembocadura del puerto.
Pero funcionarios portuarios de Nueva York a Georgia estaban ocupados el martes atendiendo consultas de cargadores sobre el desvío de carga con destino a Baltimore de contenedores a vehículos y material a granel.
"Estamos preparados para ayudar. Tenemos capacidad de sobra para absorber cualquier aumento del tráfico de contenedores", dijo a Reuters Joe Harris, portavoz del puerto de Virginia.
El puerto de Norfolk se considera uno de los principales beneficiarios, debido a su proximidad a Baltimore, pero los puertos de Savannah y Brunswick (Georgia) también estaban preparados para absorber parte del tráfico, según un portavoz de la Autoridad Portuaria de Georgia.
La situación supone un marcado cambio con respecto a los puertos atascados y faltos de personal, y al caos en la cadena de suministro de 2021 y 2022, que dispararon los precios y alimentaron la inflación cuando los estadounidenses acapararon bienes importados tras la pandemia del COVID-19.
Los puertos de la costa este han invertido miles de millones de dólares en la última década para ampliar su capacidad y, aunque el cierre temporal en Baltimore puede añadir tiempo y costes para algunas empresas, los economistas no esperan un impacto macroeconómico significativo.
"El derrumbe del puente Francis Scott Key en Maryland es otro recordatorio de la vulnerabilidad de EEUU a las perturbaciones de la cadena de suministro, pero este suceso tendrá mayores implicaciones económicas para la economía de Baltimore que a nivel nacional", escribió en una nota Ryan Sweet, economista jefe para EEUU de Oxford Economics.
"No prevemos que las interrupciones del comercio o el transporte sean visibles en el PIB estadounidense, y las implicaciones para la inflación son mínimas", añadió.
SIN BARCOS, NO HAY TRABAJO
El impacto sobre los más de 2.000 trabajadores del puerto de Baltimore que cargan y descargan buques de carga podría ser significativo si el cierre dura más que unos pocos días.
Los estibadores son trabajadores temporales, dijo Scott Cowan, jefe de la Asociación Internacional de Estibadores Local 333 de Baltimore, lo que significa que sólo trabajan cuando hay carga que mover. Cowan calcula que habrá una semana de trabajo para limpiar el inventario existente en el puerto.
"Después de esto", dijo, "estamos muertos en el agua", con un colectivo de 2 millones de dólares al día en salarios perdidos en juego.
El puerto genera directamente más de 15.000 puestos de trabajo, y otros 140.000 dependen de la actividad portuaria, según la oficina del gobernador de Maryland, Wes Moore.
PUERTO DE VEHÍCULOS
Un área de preocupación es el aumento de los costes de envío de coches y camiones importados y de las exportaciones de tractores agrícolas y equipos de construcción, ya que, Baltimore es el mayor puerto de Estados Unidos para los envíos de vehículos de carga y descarga, con más de 750.000 coches y camiones ligeros gestionados por terminales de propiedad estatal en 2023, según datos de la Administración Portuaria de Maryland.
Ford Motor (NYSE:F) Co y General Motors (NYSE:GM) dijeron que desviarían algunos envíos afectados, pero que el impacto sería mínimo, mientras que Volkswagen (ETR:VOWG_p) no se ve afectada, porque su nueva terminal de vehículos de Sparrows Point está situada en una antigua acería en el lado del puente de la bahía de Chesapeake.
El riesgo de que se disparen los precios de los automóviles se ve atenuado por la recuperación de los inventarios de automóviles, que han alcanzado su nivel más alto desde mayo de 2020, después de haberse reducido drásticamente durante la pandemia. La relación entre inventarios y ventas del sector está cerca de su media de 32 años de 1,96 a 1, según datos de la Oficina del Censo, y los incentivos a las ventas han aumentado en los últimos meses, ya que, los altos tipos de interés frenan la demanda.
CAMBIO COSTERO
Ryan Peterson, fundador y consejero delegado de la plataforma logística Flexport, afirmó que, dado que Baltimore sólo manipuló 1,1 millones de contenedores equivalentes a veinte pies el año pasado, lo que supone el 12º puesto en EEUU, cualquier repercusión de la interrupción en las tarifas de los contenedores y los costes del transporte marítimo sería mucho menor que los aumentos causados por los cargamentos desviados del Canal de Suez debido a los ataques del movimiento hutí de Yemen al transporte marítimo del mar Rojo.
Pero la interrupción portuaria podría contribuir a un desplazamiento del tráfico de contenedores hacia los puertos de la costa oeste de EEUU que ya se estaba produciendo en los últimos meses debido a la falta de acceso de los cargadores asiáticos a la ruta de Suez y a la reducción de la capacidad del Canal de Panamá debido al bajo nivel del agua.
Peterson señaló que la posibilidad de una huelga de estibadores en la costa este a finales de septiembre -en plena temporada de importaciones navideñas- también ha hecho que algunos cargadores se planteen realizar envíos a la costa oeste.
"Los volúmenes de la costa este están disminuyendo y los puertos pueden adaptarse para hacer frente a esta situación", dijo sobre la interrupción de Baltimore, y añadió que es "una razón más para empezar a desplazar los volúmenes a la costa oeste en lugar de a la este".
(Reportaje de David Lawder; información adicional de Daniel Burns y David Shepardson en Nueva York; edición de Stephen Coates; editado en español por Mireia Merino)