Por Ed Cropley
LONDRES, 27 abr (Reuters Breakingviews) - El desordenado rescate estatal de Air France-KLM (PA:AIRF) ha expuesto muchas fragilidades. Los planes de los Gobiernos francés y holandés para prestarle a la enferma aerolínea hasta 11.000 millones de euros subrayan la debilidad de un matrimonio que dura ya 16 años. También reflejan la falta de solidaridad paneuropea en lo que respecta a los rescates. La alemana Deutsche Lufthansa (DE:LHAG) y la angloespañola International Consolidated Airlines Group podrían enfrentarse a retos similares.
El esperado paquete de rescate, presentado el viernes por la noche, fue sorprendentemente parco en detalles. El Gobierno francés dará un crédito de 3.000 millones de euros directamente durante hasta seis años, y avalará el 90% de otros 4.000 millones de euros prestados por un consorcio de bancos comerciales no identificados durante hasta tres años. El consejero delegado Ben Smith negó que estos fondos fueran un préstamo a fondo pérdido, pero hubo poca claridad sobre lo que sucederá si la aerolínea tiene problemas para devolverlo. Teniendo en cuenta que Smith no espera que la aerolínea se recupere totalmente de las restricciones por el coronavirus hasta 2022, es una pregunta legítima.
Lo más extraño de todo es la aparente falta de coordinación con las autoridades neerlandesas, que siguen trabajando en un paquete de entre 2.000 y 4.000 millones de euros para KLM, con sede en Ámsterdam. Las dos aerolíneas se situaron a la vanguardia de la concentración empresarial en la aviación europea cuando se fusionaron en 2004, pero siguen siendo incómodas compañeras de cama. La rivalidad que se puso de manifiesto cuando el Estado neerlandés compró el 14% de la empresa fusionada el año pasado parece haberse contagiado a las conversaciones de rescate.
Es posible que el coronavirus exponga las tensiones en otras uniones de aerolíneas europeas transfronterizas. Lufthansa ya está en conversaciones con el Gobierno alemán sobre un rescate de hasta 10.000 millones de euros. Austria, Suiza y Bélgica podrían contribuir a ayudar a las filiales de la aerolínea. Pero, a cambio, quieren que sus centros de operaciones locales obtengan mayor peso en el grupo.
Este tipo de negociación podría ser aún más costosa si IAG (MC:ICAG) necesita ayuda. La empresa matriz de British Airways, la española Iberia y la irlandesa Aer Lingus está en mejor situación financiera: su margen de beneficio operativo el año pasado fue del 13%, frente al 5% de Lufthansa.
Sin embargo, la estructura de la compañía es una frágil mezcla de nacionalidades competidoras. Está registrada en España, tiene su sede en Londres, y tiene un consejero delegado o CEO irlandés. El Brexit ya había puesto a prueba esa estructura. Un rescate estatal podría echarla por tierra.
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(El autor es columnista de Reuters Breakingviews. Las opiniones vertidas en esta columna son responsabilidad exclusiva de su autor)
(editado por Peter Thal Larsen, Oliver Taslic y Karen Kwok; traducido por Tomás Cobos)