Concha Gómez
Madrid, 5 jun (.).- La introducción del camión eléctrico avanza muy lentamente (en el primer trimestre de este año sólo se matricularon 84), algo que no sólo se debe a que no sea el medio idóneo para todo tipo de trayectos, sino también a su precio, mucho más alto que el de los diésel, y a la falta de cargadores para esos vehículos.
En el primer trimestre de 2023 la matriculación de vehículos industriales eléctricos sólo representó el 2,5 % del total, y más de la mitad correspondió a autobuses y no a camiones.
En concreto, en el primer trimestre se matricularon 114 autobuses eléctricos, frente a 84 camiones y tractocamiones de esta tecnología.
De todos ellos, 16 eran tractocamiones, 28 camiones ligeros, 14 medios y 26 rígidos.
Estos vehículos se encuentran actualmente con barreras para conseguir una mayor penetración, entre ellas que su precio es muy elevado frente al coste de un diésel.
Un camión eléctrico tiene un precio de unos 350.000 euros, y su coste es el doble o más que el de un vehículo diésel.
Además, según explica a EFE la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, Pilar Fernández, hay "falta de claridad" en cuanto a las subvenciones para la compra por parte de la Administración, que se ha reducido.
Fernández señala que el camión eléctrico es un producto testado, pero el problema es que es muy nuevo y "no es para todo el mundo ni para todos los trayectos", pues no sirve para las largas distancias.
Sin embargo, puede contribuir a reducir la contaminación acústica y las emisiones de CO2 para otro tipo de desplazamientos, como el traslado de mercancías entre instalaciones en polígonos y entre zonas logísticas no muy distantes.
Pilar Fernández explica que el camión eléctrico es un producto que "está en la calle, pero no se está vendiendo" y eso que, aunque el precio de estos vehículos sea mayor que el de los camiones diésel, "los números salen" para su amortización en ciertas aplicaciones.
EL HÁNDICAP DE LA FALTA DE CARGADORES
Además, dice que para desarrollar la electrificación del transporte, primero hay que poner las bases, y, sin embargo, en estos momentos la infraestructura de recarga para el transporte pesado es prácticamente nula.
Los cargadores para camiones eléctricos tienen un coste superior al de los que sirven para recargar vehículos de menor tamaño, cuyo precio duplican o más.
Además, según Fernández, la instalación de cargadores para camiones todavía tardará un tiempo en desarrollarse, pues no en todos los casos hay una potencia suficiente para ponerlos.
Si no hay potencia suficiente, el usuario debe requerir a la distribuidora eléctrica correspondiente que le ponga la suficiente para poder cargar el camión o camiones en corriente continua, lo que requiere de una obra.
En el caso de la recarga eléctrica para el transporte pesado, ya existen disposiciones comunitarias para su desarrollo, como el Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés).
Este, además de obligar a los estados miembros de la UE a presentar su plan nacional para cumplir los objetivos de infraestructuras antes de 2024, indica que las estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados deberían implantarse cada 60 kilómetros a lo largo de la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y cada 100 kilómetros en la red global de la RTE-T a partir de 2025.
La cobertura completa de la red debería alcanzarse de aquí a 2030 y, además, deben instalarse dos estaciones de recarga en zonas de estacionamiento seguras y protegidas para la recarga nocturna antes de finales de 2027, así como en nodos urbanos para los vehículos de entrega.
En España, se ha dado algún paso para aumentar las infraestructuras de recarga para el transporte pesado.
Iberdrola (BME:IBE) y la empresa de transporte Disfrimur anunciaron en marzo pasado la inauguración de puntos de recarga específicos para camiones en las bases logísticas de Disfrimur en Sangonera la Seca (Murcia) y San Isidro (Alicante), en lo que quieren que sea un primer paso para electrificar el corredor mediterráneo para el transporte de mercancías por carretera.
Las dos bases de Disfrimur, situadas junto a la A-7, cuentan con dos cargadores de 180 kilovatios (Kw) de potencia en cada instalación, que son de uso público y que están disponibles también para camiones y furgonetas de otras empresas, así como para vehículos ligeros.
El proyecto contempla en una segunda fase, planificada para 2024, añadir en cada una de las bases un cargador Megawatt Charging System (MCS), de 1.200 Kw de potencia.
Según Iberdrola, estas potencias habilitarán el largo recorrido, ya que durante la parada obligatoria de tacógrafo de 45 minutos que tiene que hacer un camión, se recarga más de la energía consumida durante las cuatro horas y media que como máximo tiene permitido circular de forma continuada (alrededor de 400 kilómetros).
Además, la eléctrica tiene en Elche (Alicante) una estación de recarga ultrarrápida, en el kilómetro 25 de la Autovía A-70, que dispone de plazas específicas para camiones, con potencias de 400 y 200 Kw.
La idea que tienen los promotores de esta iniciativa es que haya un corredor mediterráneo 100 % eléctrico para el transporte por carretera, que discurriría entre Puerto Lumbreras (Murcia) y Vinaròs (Castellón), a través de más de 450 kilómetros.
Iberdrola también baraja poder extender este proyecto al resto de corredores de España en próximos años.