Invezz.com - “Probablemente fue la primera vez en mi vida que tuve la sensación de que no tenía control sobre todo. Estaba incrédulo ante toda la situación”, dijo a la BBC Tran, de 40 años, un pasajero a bordo del Alaska Airlines (NYSE:ALK) con destino a Ontario el 5 de enero.
Cuando una puerta sin usar del Boeing (NYSE:BA) 737 Max 9, el avión en el que se encontraba Tran, explotó en pleno vuelo a una altura de 16.000 pies, se sentó a centímetros del enorme agujero que había dejado atrás, luchando contra la poderosa descompresión resultante y aferrándose durante querida vida incluso cuando la succión succionó sus zapatos, su teléfono desapareció de su mano y Tran tuvo que sufrir lesiones, incluido un corte profundo en la pierna.
En retrospectiva, la declaración bien podría provenir de la propia Boeing, ya que actualmente se encuentra dominada por probablemente su peor crisis hasta la fecha, aparentemente incapaz de tomar el control de las palancas mientras un problema tras otro sigue arrojándolo en el aire. un espectáculo de incredulidad tanto para la aerolínea como para el mundo mientras observa cómo uno de los íconos estadounidenses más duraderos fracasa y fracasa con la sangre de 346 vidas en sus manos.
Lo último de la serie es el enfrentamiento de posibles cargos criminales por fraude que el Departamento de Justicia de EE.UU. está considerando presentar, según Reuters, en una acción poco común contra una empresa de esta escala.
La reputación de Boeing destrozada
En los últimos meses, después de los accidentes fatales de 2018 y 2019 y el episodio del 5 de enero, dos de sus denunciantes fallecieron, incluido el ex empleado de Boeing, John Barnett, quien se suicidó debido a lo que su familia dijo que era un “ambiente de trabajo hostil” en Boeing que le provocó trastorno de estrés postraumático. .
La reputación de la compañía ha sido destrozada públicamente, con el director ejecutivo Dave Calhoun enfrentándose a una crítica de un panel del Senado en presencia de familias de las víctimas del accidente, por las fallas de seguridad y calidad de Boeing y las acusaciones de los denunciantes de que la compañía toma atajos.
Los inversores también expresaron su ira a Calhoun en una reunión de accionistas en mayo, cuestionando también el paquete salarial de 33 millones de dólares del CEO.
Y estos son sólo los acontecimientos generales que han generado múltiples subtramas, todas ellas agravando los problemas de Boeing.
Como era de esperar, Calhoun dejará el cargo a finales de año.
Me vienen a la mente muchas preguntas. El más importante de ellos: ¿qué salió mal? Y cómo y cuándo volverán las cosas a la normalidad, en todo caso.
Crisis de credibilidad: Caen los beneficios y se reducen los pedidos
Desde 2018, cuando se produjo el primero de los dos accidentes fatales consecutivos en un vuelo de Lion Air, matando a las 189 personas a bordo, la capitalización de mercado de Boeing ha caído en picado en más del 30% y el precio de sus acciones se redujo a la mitad y perdió cerca de 200 dólares.
Mientras que en septiembre de 2018 tenía un precio promedio diario de alrededor de $ 369, en el momento de escribir este artículo solo vale $ 182,01.
El 24 de abril de 2024, en los últimos resultados financieros de la empresa, la empresa informó una pérdida neta de 355 millones de dólares, una pérdida principal por acción de 1,13 dólares para EPS.
Los ingresos también disminuyeron un 8 % a 16.600 millones de dólares año tras año (YoY), mientras que los ingresos de aviones comerciales disminuyeron un 31% YoY a 4.700 millones de dólares.
Según Statista, Boeing incurrió en una pérdida acumulada de 11.585 millones de dólares en sus ganancias netas entre sus tres ejercicios financieros más recientes, de 2021 a 2023, una cifra casi igual a los gigantescos 11.941 millones de dólares perdidos por Boeing en 2020, el año de la pandemia. cuando casi ningún avión volaba ante las cuarentenas masivas globales.
A la empresa también le resulta difícil conseguir nuevos pedidos por motivos de seguridad. Según un informe de Associated Press, el mes pasado Boeing recibió pedidos de sólo cuatro aviones nuevos, mientras que no se realizaron pedidos de su 737 Max, el más vendido, lo que supone el segundo mes consecutivo sin pedidos de 737 Max.
Cuando Invezz le pidió comentarios sobre esta historia, Boeing respondió dirigiendo a Invezz a la base de datos mensual de Pedidos y Entregas de la compañía en su sitio web, que confirmó que la compañía recibió solo un pedido de 4 aviones de un solo cliente el mes pasado.
Hasta ahora, en 2024, Boeing ha recibido sólo 142 nuevos pedidos brutos, frente a 1.456 en 2023.
Fitch Ratings rebajó la perspectiva de calificación de Boeing de “estable” a “negativa” en abril y, en mayo, redujo su pronóstico para 2024 sobre las entregas de aviones y el flujo de caja libre (FCF) de la compañía, en medio de los acontecimientos en curso.
Pronosticó entre 350 y 370 entregas del 737MAX y alrededor de 65 a 70 787 entregas en 2024, por debajo de las expectativas anteriores de alrededor de 400 y 75, respectivamente, y esperaba un FCF modestamente negativo durante 2024, en comparación con el punto de equilibrio anterior a positivo.
Boeing quemó casi 4 mil millones de dólares en efectivo en el primer trimestre y el director financiero de la compañía, Brian West, dijo que la cifra podría ser similar o “posiblemente un poco peor” en el segundo trimestre, pero que la compañía probablemente volvería a generar efectivo en la segunda mitad. de 2024.
Pérdidas para la economía estadounidense.
Más que simplemente afectar los resultados y el precio de las acciones de Boeing, la compañía ha sido acusada de arrastrar hacia abajo a toda la industria manufacturera de Estados Unidos.
El 21 de junio, Wells Fargo (NYSE:WFC) mencionó a Boeing por su nombre como catalizador de los decepcionantes datos de pedidos de bienes duraderos que el banco esperaba ver el 27 de junio.
En última instancia, esperamos que los pedidos de bienes duraderos caigan un 1,6% en mayo, pero es probable que los pedidos generales se vean frenados en cierta medida por los aviones el mes pasado. Los datos publicados por separado de Boeing mostraron que la compañía obtuvo solo 4 nuevos pedidos brutos el mes pasado, lo que está muy por debajo del promedio histórico de cerca de 50 nuevos pedidos realizados en el mes de mayo, y un poco menos que los 7 nuevos pedidos realizados en abril.
Las nuevas y deprimentes cifras de ventas de Boeing probablemente afectarán “mucho” a los pedidos de bienes duraderos de todo el país, según el economista de Wells Fargo Tim Quinlan, cuando fue entrevistado por Invezz para hacer comentarios.
Quinlan añadió:
El titular se verá afectado por lo que fue un mal mes para nuevos pedidos en Boeing en mayo. En promedio desde 2000, ha habido 48 nuevos pedidos brutos en mayo; después de tener en cuenta las cancelaciones, estimamos que solo hubo 3 nuevos pedidos netos en mayo. Las entregas parecen un poco mejores con 24 nuevas entregas, pero todavía están por debajo del promedio desde 2000, que es de aproximadamente 41 nuevas entregas en mayo.
En su comentario financiero semanal del 28 de junio, Wells Fargo dijo:
Los pedidos de bienes duraderos sorprendieron al alza en mayo, ya que los nuevos pedidos aumentaron un 0,1%. La fortaleza inesperada se debió a que los pedidos de aviones no relacionados con la defensa cayeron “sólo” un 2,8%, en contraste con los datos de pedidos relativamente débiles de Boeing publicados a principios de mes.
¿Qué salió mal?
Los expertos han atribuido en general el desmoronamiento de Boeing a una cultura desconocida de anteponer las ganancias a la seguridad y el diseño, lo que finalmente afectó la calidad de los aviones.
Muchos dicen que las semillas de esta nueva cultura se sembraron en 1997, cuando Boeing adquirió McDonnell Douglas.
Un artículo de la revista Fortune publicado en el año 2000 describió a McDonnell Douglas como el competidor de Boeing en St. Louis “cuya histórica cautela y conservadurismo habían permitido a Boeing prácticamente sacarlo del negocio de los aviones de pasajeros”, antes de comprarlo.
Después de la adquisición, varios ejecutivos de McDonnell se encontraron en posiciones poderosas en la entidad fusionada, incluido el ex director ejecutivo de McDonnell, Harry Stonecipher, quien se convirtió en el número 2 del entonces director ejecutivo de Boeing, Phil Condit.
El artículo de Fortune describió a Stonecipher así: “…cuyo estilo de gestión dura y de “muéstrame el dinero” parece nocivo y miope a muchos de los fieles de Boeing. Su ascenso se presenta como prueba de que, como dice el chiste en Seattle, “McDonnell Douglas compró Boeing con el dinero de Boeing”. Más de un analista utiliza el término “opa inversa”.
En su libro bestseller de 2004, ‘Built to Last’, cuando James Collin hizo una comparación entre Boeing y McDonnell Douglas, dijo: “Si de hecho hay una adquisición inversa, con el espíritu de McDonnell impregnando a Boeing, entonces Boeing está condenada a la mediocridad”.
“Hay una cosa que hizo que Boeing fuera realmente grandioso desde el principio. Siempre entendieron que eran una empresa impulsada por la ingeniería, no una empresa impulsada por las finanzas. Siempre estaban pensando en términos de ‘¿Qué podríamos construir?’ no ‘¿Qué tiene sentido construir?’ Si ya no cumplen con esa como su misión central, con el tiempo se convertirán en una empresa más”, afirmó.
Las predicciones no han estado demasiado desencaminadas.
La auditoría de seis semanas de la Administración Federal de Aviación (FAA) a Boeing y Spirit AeroSystems, impulsada por el incidente del 5 de enero, encontró múltiples casos en los que las empresas supuestamente no cumplieron con los requisitos de control de calidad de fabricación.
Sumado a eso, los denunciantes alegaron que en la empresa prevalecía una “cultura de represalias”, en la que los ingenieros que señalaban lagunas en el proceso de fabricación eran silenciados e incluso amenazados.
Este enfoque también se refleja en el gasto en I+D de Boeing, en comparación con su rival Airbus (EPA:AIR).
De 2017 a 2019, el gasto de Boeing en I+D se mantuvo más o menos constante, rondando los 3.200 millones de dólares según Statista, incluso cuando el gasto de Airbus en I+D a lo largo de los tres años siguió creciendo.
Una vez que se produjo la pandemia, ambas empresas recortaron el gasto en I+D, pero Airbus redujo su gasto sólo alrededor del 17% hasta 2021, mientras que Boeing recortó casi el doble: un 30%.
En la reunión de accionistas de mayo, Calhoun dijo que Boeing había añadido más controles de calidad, incluso en sus proveedores. En respuesta a una pregunta de los accionistas sobre seguridad, Calhoun agregó que la empresa estaba aumentando la capacitación de los nuevos empleados y simplificando algunos de sus procesos para ayudar a evitar defectos.
Sobre las acusaciones de los denunciantes sobre una cultura de represalias en Boeing hacia quienes plantearon problemas de seguridad, Calhoun agregó que la compañía estaba abordando el problema con investigaciones y una aplicación más estricta de su política de no represalias.
“Medimos nuestro progreso avión a avión”, dijo en las declaraciones preparadas.
¿Por qué es probable que Boeing se mantenga a flote?
Incluso en medio de interminables recelos sobre su futuro corporativo y financiero, la empresa no puede ser descartada por el momento. La razón: Boeing puede ser demasiado grande para quebrar.
Y la razón de su invencibilidad no es tanto su propia fuerza, sino la dinámica de la industria de fabricación de aviones.
La fabricación de aviones es en gran medida un duopolio, controlado por Boeing y Airbus, y las barreras de entrada son suficientemente altas. Seguramente, siendo la seguridad el criterio más importante, la fabricación de aviones no es un negocio en el que uno pueda embarcarse en un santiamén.
Ambas empresas fabrican aviones desde principios del siglo XX y desde entonces han adquirido una valiosa experiencia, reconocimiento y fidelidad de marca, así como volúmenes que les permiten beneficiarse de economías de escala.
También han invertido mucho en obtener certificaciones regulatorias de autoridades como la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), un proceso complejo y costoso, por decir lo menos.
Un punto verde en la situación de Boeing que valida la teoría de que se mantendrá a flote es la reanudación de las entregas de aviones de fuselaje ancho a China que se detuvieron en las últimas semanas debido a una revisión regulatoria china, dijo Reuters. Boeing había señalado anteriormente a los inversores el retraso en la entrega en China.
En una medida proactiva, Boeing también dijo el lunes que recomprará Spirit AeroSystems, uno de sus principales proveedores, por motivos de seguridad y control de calidad. La compañía había vendido Spirit en 2005 a compradores de capital privado, lo que perjudicó la confiabilidad de su cadena de suministro, dijeron los expertos. Entre otras piezas, Spirit también fabrica fuselajes para el 737 Max.
Por lo tanto, es poco probable que el fiasco actual proporcione a la industria un punto de inflexión, aunque Airbus podría ganar a expensas de Boeing, pero eso también, hasta un límite.
John Strickland, director de JLS Consulting y veterano experto en aviación, dijo a Invezz:
Boeing ha perdido algo de terreno frente a Airbus debido a los desafíos que le quitan tiempo a la gerencia de la innovación y el desarrollo de productos. Sin embargo, no es probable que esto se agrave debido a los desafíos de la cadena de suministro que afectan tanto a los fabricantes como a la cartera de pedidos de varios años de Airbus.
La cartera de pedidos de Airbus a finales de 2023 ascendía a 8.598 aviones, según datos de la compañía.
Aun así, Airbus se ha mantenido por delante de Boeing durante cinco años consecutivos en lo que respecta a pedidos y entregas de aviones y también se ha ganado algunos clientes de largo plazo de Boeing, como Japan Airlines (TYO:9201) y Korean Air (KS:003490).
Sobre una pregunta sobre las circunstancias que abren el campo para jugadores más nuevos, Strickland añade:
Si bien no lo veo como un factor inmediato, los desafíos actuales podrían catalizar oportunidades en el espacio de las aeronaves regionales, donde China tiene grandes ambiciones. Sin embargo, es posible que esto no sea claramente evidente hasta bien entrada la próxima década y requerirá un enfoque claro en la calidad y el soporte posventa.
Así que, tal como parece, Boeing definitivamente ha caído, pero aún no ha salido. La pregunta es cómo y cuándo podrá volver a la normalidad.
Strickland dijo:
La crisis es reversible, pero llevará un tiempo considerable, que podría llegar a ser años. No se trata simplemente de una cuestión de procesos técnicos sino de cultura organizacional, estilo de gestión y experiencia de la fuerza laboral. Es una mezcla compleja que hay que trabajar minuciosamente y en el tiempo que lleva.The post La crisis de Boeing: ¿la compañía saldrá con vida? appeared first on Invezz
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