Barcelona, 14 oct (.).- En plenas negociaciones para la investidura del candidato socialista, Pedro Sánchez, un viejo tema conocido ha vuelto a ocupar portadas de periódicos y horas de televisión en Cataluña: el servicio de Rodalies (Cercanías), señalado por los sucesivos ejecutivos independentistas como ejemplo paradigmático de falta de inversión estatal.
El Govern, ahora en manos de ERC tras la salida de Junts hace ya un año, ha advertido esta semana a los socialistas de que deben abordar con "seriedad" las negociaciones sobre el traspaso "integral" del servicio, ya que, si no, la investidura se "alejará".
Pero, ¿Qué entiende el Govern por un traspaso "integral"? ¿Se ha avanzado algo con relación al traspaso "parcial" de 2010? ¿Hay casos similares en Europa? ¿Qué pasará cuando se liberalice el servicio?
El traspaso de 2010
"Parcial", "incompleto" o "fake" son algunos de los apelativos que desde los gobiernos independentistas se han usado con relación al traspaso de competencias acometido en 2010.
En esencia, entonces se fijó que la Generalitat sería la titular del servicio, si bien se dejaron abiertos algunos elementos que a día de hoy siguen sin resolverse.
Por un lado, el traspaso económico (es el llamado déficit tarifario: en resumen, la parte del coste del servicio que no se sufraga mediante la venta de billetes, sino con aportaciones de las administraciones). Se trata de unos recursos que el Estado debería abonar a la Generalitat para que ésta tratara directamente con el operador ferroviario, que es Renfe.
Ahora es el Estado el que paga esas partidas a Renfe, pese a ser la Generalitat la titular del servicio, lo que genera constantes fricciones entre administraciones.
Asimismo, tampoco se ha firmado nunca un contrato-programa que ponga negro sobre blanco la relación entre la Generalitat y Renfe, lo cual es "una irregularidad clamorosa", pues "miles de trenes se mueven cada día sin ningún papel" que sustente las operaciones, indica a EFE un experto con años de experiencia en el sector.
Negociaciones infructuosas
En la primera década del traspaso -marcada por una profunda crisis económica, el cambio de color político en La Moncloa, con la llegada del PP, y el proceso independentista- no se puso remedio a esas dos anomalías.
Con todo, Estado y Generalitat han estado cerca de acordar tanto el déficit tarifario como el contrato-programa, si bien las negociaciones finalmente fracasaron.
En noviembre de 2021, ya con el ministerio de Transportes comandado por los socialistas, ambas partes anunciaron que habían pactado el traspaso a la Generalitat del déficit tarifario. Y no dijeron, pero sí acordaron, según explican diversas fuentes a EFE, que como contrapartida se firmaría el citado contrato-programa con Renfe.
Desencuentros posteriores sobre el importe del traspaso económico (la Generalitat lo cifraba en unos 300 millones anuales) hicieron que el Govern se levantara de la mesa y que cayeran en saco roto los avances que se habían logrado, que además parecían abrir la puerta al traspaso "integral" de Rodalies.
La infraestructura ferroviaria, la clave
Ahora el Govern ya no se conforma con el traspaso económico, sino que pretende cerrar ya el traspaso "integral" de Rodalies: es decir, vías, estaciones y catenarias (tres elementos que se pueden resumir con la palabra infraestructuras) y personal, además del déficit tarifario.
El del personal (unos 800 maquinistas, principalmente) es un punto conflictivo, pues el sindicato Semaf de Renfe ha llegado a convocar diversas jornadas de paro ante la sola posibilidad de que se acometa el traspaso.
Donde sí ha habido acercamiento es en el traspaso de infraestructuras, al menos a juzgar por el acuerdo en el marco de los presupuestos de la Generalitat para 2023 firmado el pasado febrero entre Govern y PSC bajo el título "hacia un servicio de Rodalies gestionado desde Cataluña".
Aquel texto prevé que se ceda a la administración autonómica la titularidad de las infraestructuras "que puedan ser segregadas de la Red ferroviaria de interés general (RFIG)".
La discordia reside en que el Gobierno central considera que las vías que pasan por Francia u otras autonomías además de Cataluña -es decir, prácticamente todas- forman parte de la RFIG, mientras que el ejecutivo catalán lo interpreta de forma distinta: así que un punto de encuentro puede ser que ambas partes interpreten de la misma forma la norma o que se acuerde cambiar la ley para clarificar los términos.
Los ejemplos de Alemania y Francia y la liberalización
La fuente antes mencionada señala que en Francia y en Alemania las cercanías ya operan con el servicio traspasado a las administraciones regionales (departamentos, en el caso francés, o estados federados, en el alemán). Es decir, igual que ahora en Cataluña: con las competencias transferidas en 2010, incluido el pendiente traspaso económico.
Sin embargo, el traspaso de la infraestructura que ambiciona el Govern sí sería un caso inédito. Ello implicaría en la práctica que la Generalitat asumiera lo que ahora es competencia de Adif.
Por otro lado, en virtud del traspaso de 2010, el Govern puede ya elegir quién opera Rodalies: la cuestión es que Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), empresa pública de la administración autonómica, no tiene el músculo de Renfe, de modo que le resulta imposible hacerse cargo del servicio. Solo puede asumirlo en casos puntuales como en el tramo Manresa-Lleida, a partir de 2025, o en una futura lanzadera hacia el Aeropuerto de El Prat.
Igualmente, la normativa europea de liberalización de los servicios públicos ferroviarios prevé que para 2033 los servicios de cercanías se deban licitar -y no asignar directamente, como sucede ahora-, lo que no solo permitirá una eventual competición entre Renfe y FGC para los distintos contratos, sino también abre la puerta a que operadores extranjeros -públicos o privados- muestren su interés, como ya ha sucedido con la alta velocidad.