El sector automovilístico europeo tiene abierto tres frentes realmente delicados. Veamos cada uno de ellos y cómo le afecta:
1. Coronavirus
En China se ensamblan uno de cada tres vehículos que se venden en el mundo. Con este dato está todo dicho.
Los efectos del brote del virus no tardaron en aparecer en el sector automovilístico. De hecho, bastantes compañías se han visto obligadas a detener la producción de sus fábricas en China debido a los problemas de suministros. Hyundai fue el primer fabricante en detener la producción porque depende de la importación de piezas del gigante asiático. Nissan (T:7201) fue el primer fabricante japonés en hacer lo mismo. Toyota (T:7203) sus 12 fábricas en China cerradas desde el 9 de febrero, mínimo hasta el 17 de febrero. Honda (T:7267) las tiene cerradas y el plan era abrirlas hoy 14 de febrero. Volkswagen (DE:VOWG_p) no abrirá las suyas hasta el 17 de febrero, al igual que BMW (DE:BMWG). Por su parte, Volvo (ST:VOLVb) las mantiene cerradas desde las vacaciones de Año Nuevo.
Así pues, el problema radica en la falta de piezas. Ante el cierre de las fábricas por el coronavirus, el recambio y lo elementos necesarios no han llegado a las plantas de las principales marcas en China, lo que les ha obligado a detener la producción, sufriendo retrasos en la entrega de coches (la mayoría de fabricantes de coches tienen sus fábricas en China, lo que ha provocado un descenso en la actividad productiva del sector).
Desde el sector se ha querido mandar un mensaje de tranquilidad aduciendo que los fabricantes europeos de vehículos cuentan con diversificación y recursos suficientes para afrontar las consecuencias del coronavirus que mantiene paralizadas las fábricas de coches y componentes en China.
2. Brexit
La salida del Reino Unido de la Unión Europea sin un acuerdo incrementaría en 5.500-5.700 millones de euros la factura comercial del sector del automóvil europeo y británico debido a los nuevos aranceles, lo que implicaría una subida de los precios para el consumidor. La cuestión es que el mercado único europeo no dispondría de ningún tratado comercial, por lo que se aplicarían aranceles a las importaciones, concretamente un 10 % para los vehículos de pasajeros y de hasta el 22 % en el caso de los vehículos comerciales.
Y es que el sector del automóvil está también preocupado por este tema, porque Reino Unido es el segundo destino de las importaciones de coches de la Unión Europea para Europa, por detrás de Alemania, mientras que la Unión Europea es el principal destino de los vehículos desde el mercado británico, representando un 57,5 % de sus exportaciones.
Un dato, Nissan ha preparado un plan de contingencia en caso de un Brexit sin acuerdo que incluye el cierre de la planta de Barcelona si se acaban imponiendo aranceles en los automóviles producidos en el continente. Pero es que también cerraría la planta de Francia, porque el objetivo es aumentar su cuota en el mercado británico.
3. Aranceles de Trump
Trump sigue insistiendo con su amenaza de que impondrá aranceles a los coches europeos (el 25% a las importaciones de coches europeos a Estados Unidos) en el caso de que no se llegue a un acuerdo comercial. Es cierto que podría pensarse que es una estrategia que siempre utiliza (amenaza antes de empezar a negociar para de esa manera comenzar con una sustancial ventaja, pero es que ya ha demostrado que no suele ir de farol, como muestra las medidas impuestas al acero y al aluminio). Con China y con Japón le salió bien la jugada, ahora pretende hacer lo mismo con la UE.
Trump siempre argumenta que hay que proteger a las empresas estadounidenses y la imposición de aranceles se basaría en la amenaza de la seguridad nacional porque la competencia de otros fabricantes limita la capacidad de las firmas locales para investigar nuevas tecnologías (realmente es la misma base legal a la que se acogió Trump para elevar los aranceles sobre otros productos). Un tema delicado porque el mercado estadounidense importa el 27% de los vehículos producidos anualmente en la UE y el peso del sector en Europa también está por encima de la media mundial. Es más, un incremento de 1 euro en la producción de automóviles generaría un incremento de la producción total de la economía europea de 2,4 euros. Los aranceles podrían encarecer el precio final de los coches en hasta 6.800 dólares y las caídas en las ventas tendrían importantes repercusiones en el empleo. Claro, los fabricantes tendrían que trasladar el incremento del precio de los automóviles a los clientes y/o proveedores.
Alemania es el país europeo más expuesto al mercado estadounidense al que destina más del 11% de todos los coches que exporta y el instituto alemán IFO estima que, con el arancel del 25%, el valor añadido del sector del automóvil se reduciría casi un 5%.
Compañías afectadas:
- Daimler (DE:DAIGn): obtuvo un 25% de su negocio total en Estados Unidos el pasado año y es la compañía del sector europeo más expuesta a Estados Unidos.
- BMW: sus ventas a Estados Unidos suponen el 17%. El impacto negativo sobre el Ebitda se situaría entre un 10% y un 20%.
- Volkswagen: sus ventas a Estados Unidos representan el 16%.
- Fiat Chrysler (MI:FCHA): podría sufrir una caída en sus ganancias de más de un 20% ya que los modelos más demandados son de la marca Jeep que concentra la mayoría de su fabricación fuera del país.
- Jaguar Land Rover: sufriría una bajada de su Ebitda de un 18-20%.
Las marcas francesas están menos expuestas que las alemanas. Por ejemplo, para Peugeot (PA:PEUP) este mercado supone el 4% de sus ventas y para Renault (PA:RENA) el 5,5%.
En España, tenemos que centrarnos en dos compañías que se dedican a la fabricación de piezas de automóviles: Cie Automotive (MC:CIEA) y Gestamp (MC:GEST) (ésta última más expuesta que Cie al impacto potencial de una guerra de aranceles, tiene más exposición al mercado de Alemania, el 13% de sus ventas en comparación con el 7% de Cie).
Ventas
Las ventas de automóviles en China no han sido buenas. Se vendieron 1,94 millones de coches en enero, una caída del 18% respecto al año pasado. En el caso de la venta de coches eléctricos, la caída es aún peor, se vendieron 44.000 en enero, un 54% menos que en enero del pasado año. Y no olvidemos de dónde venimos porque 2019 fue el segundo año consecutivo de caídas vendiéndose 25,8 millones de coches (en 2017 fueron 28,9 millones).
En principio, y teniendo en cuenta que en las provincias más afectadas se concentran casi la mitad de la producción de vehículos en China, el volumen total anual podría disminuir entre un 1% y un 2% este año en comparación con 2019, dependiendo de cuándo se incorporen los trabajadores a las plantas.
Pueden ver en el gráfico la evolución del sector automovilístico europeo. El nivel de soporte es claro, tocado en varias ocasiones y siempre ayudando a evitar males mayores.
Con todos estos frentes abiertos, de momento es mejor optar por otros sectores.
