Madrid, 25 oct (.).- La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha iniciado una consulta pública sobre los criterios para supervisar los cánones que deben pagar las empresas ferroviarias a Adif y Adif-Alta Velocidad (AV) por utilizar la infraestructura ferroviaria.
Esta consulta sobre el proyecto de comunicación sobre la supervisión de los de los cánones del administrador de la infraestructura ferroviaria en España estará abierta hasta el próximo 22 de diciembre y las observaciones serán públicas, salvo que se indique lo contrario, ha informado este miércoles la CNMC.
Adif, al igual que otros administradores de la infraestructura ferroviaria en Europa, utiliza un sistema de cánones que permite en el caso español a operadores como Renfe, Iryo (Trenitalia, Air Nostrum y Gobalvia) o Ouigo (SNCF), entre otros, acceder a dichas instalaciones y ofrecer sus servicios.
La CNMC ha destacado, en un comunicado, que los cánones "deben ser predecibles para favorecer las inversiones a largo plazo que han de acometer las compañías".
Se componen principalmente de dos partes: el canon propiamente dicho, que debe reflejar los costes variables en función del tráfico, y el recargo, que puede añadirse, sólo cuando el mercado puede aceptarlo, para recuperar otros costes asumidos por los administradores de infraestructuras, ha explicado el regulador.
La CNMC, que, según ha recordado, es "competente" para supervisar los cánones, ha elaborado un proyecto de comunicación sobre los principios y criterios que guiarán su actuación en el ejercicio de esa función.
CONCLUSIONES DEL PROYCTO DE .UNICACIÓN
A pesar de la reducida intensidad de uso de la red de alta velocidad de Europa, la más extensa de Europa, los cánones ferroviarios son relativamente elevados, siendo, en media, los segundos más altos de la UE tras Francia.
Para los servicios de alta velocidad, los cánones en España son similares a los de Alemania en el corredor Madrid-Barcelona, mientras que en Italia son significativamente menores que los de los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla/Málaga y similares a los del resto de líneas de alta velocidad.
La estructura de los cánones ferroviarios y la unidad en que se factura el recargo sobre la base de las , hacen que en las rutas en las que se aplica los operadores afronten importantes riesgos de demanda.
Si se compara con el modo aéreo, las tasas aéreas y aeroportuarias permiten una operación rentable con ocupaciones relativamente inferiores.
La normativa europea ha asimilado los costes directamente imputables, los únicos que pueden recuperarse a través de los cánones ferroviarios sin hacer un estudio de mercado, a los costes marginales.
Para su cálculo, la experiencia internacional muestra que los modelos econométricos aportan una mayor fiabilidad y robustez a la identificación de los costes no elegibles.
Adi y Adif AV aplican la metodología de sustracción, restando a los costes totales los costes no elegibles, dando como resultado un coste directo que supera el doble de la media europea y son un 50 % superiores a los del país con el segundo mayor coste.
La CNMC ha realizado un estudio econométrico con el objetivo de establecer la relación entre el tráfico y los costes operativos de mantenimiento preventivo, concluyendo que el porcentaje variable con el tráfico se sitúa en el 25 % del total.
Este resultado resulta coherente con la comparativa internacional y sitúa los costes directos en España en línea con los de otros países con características de red similares.
En cuanto al recargo que permite el marco regulatorio, la asignación de los costes a los diferentes segmentos se realiza por lo general utilizando la metodología de los precios Ramsey-Boiteux.
Para evaluar la legalidad de las propuestas para imponer o modificar un recargo, los gestores deberán aportar un estudio de mercado que identifique aspectos como el volumen de actividad, las características de la demanda y la elasticidad precio de cada uno de ellos.
Adif y Adif AV deberán establecer el periodo durante el cual el recargo que proponen permanecerá estable, y aportar una previsión del crecimiento de la demanda.
Podrán aplicar o modificarlo siempre que, durante el periodo de referencia, su traslado a los precios finales no resulte en una reducción de la demanda del segmento afectado y se respeten las ganancias de eficiencia de las empresas.