París, 14 dic (.).- El operador público francés SNCF aspira a duplicar su negocio internacional que le aportó el año pasado 2.000 millones de euros, de los que alrededor de un 10 %, unos 200 millones, corresponde a España, según su director de Europa y desarrollo internacional, Jean Baptiste Guenot.
El directivo espera que este crecimiento vendrá impulsado por la demanda, teniendo en cuenta que cada vez más gente se preocupa por las cuestiones medioambientales y ve el tren como un modo de transporte menos contaminante.
La compañía gala circula en España entre Madrid y Barcelona y Madrid y Valencia con su servicio de alta velocidad de bajo coste Ouigo y, desde el domingo pasado, opera en solitario la ruta Barcelona-París (que antes explotaba conjuntamente con Renfe), con su marca TGV Inoui.
SNCF está presente en todos los países fronterizos con socios industriales y financieros como DB en Alemania (DB SNCF en Cooperación), en Suiza (TGV Lyria) o en Londres, Bruselas y Amsterdam (Eurostar y Thalys que, tras su fusión, operarán con la marca Eurostar Group), mientras que en Italia, lo hace en solitario -entre París y Milán (en competencia con Trenitalia)- y, a partir de ahora, también en España.
SNCF Voyageurs (el operador) registró en 2021 una cifra de negocio de aproximadamente 14.000 millones de euros, con tres actividades principales: TGV Intercités (larga distancia), que representa más de una tercera parte (5.400 millones); el transporte regional (5.200 millones), y el de la región de París (3.400 millones), con 5 millones de viajeros al día (un 10 % de TGV-Intercités -500.000-).
RAZONES PARA NO CONTINUAR CON RENFE
Con motivo del inicio de sus operaciones en solitario entre Barcelona y París, Guenot ha explicado que las razones de SNCF para no renovar su acuerdo con Renfe que expiraba a finales de este año han sido principalmente económicas (unas pérdidas de 100 millones de euros entre ambos socios durante diez años), además del nuevo contexto de la competencia.
La directora de proyecto para Europa de SNCF, Caroline Chabrol, ha detallado que, ya antes de la covid-19, que amplificó el problema de falta de rentabilidad de la explotación conjunta de la ruta Barcelona-París, junto con las de Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, se había intentado buscar conjuntamente soluciones que permitieran la viabilidad del negocio a largo plazo.
Sin embargo, no hubo consenso ante propuestas como por ejemplo cambiar el perímetro de la colaboración, centrándose en Barcelona-París, o distribuir de forma diferente los dos tipos de material rodante (el de SNCF y el de Renfe) entre las rutas.
Se trabajó prácticamente durante dos años sobre la continuidad de la sociedad conjunta Elipsos porque "no era nuestra voluntad parar completamente la oferta entre Francia y España, algo que nos parecía dramático para el transporte ferroviario, pero la colaboración no era un modelo que permitía lograr el mejor rendimiento operativo y económico", ha precisado.
Por otro lado, ante la percepción que se tiene en España de que SNCF y Francia quieren impedir la entrada de Renfe en el mercado ferroviario galo, su director de TGV-Intercités, Alain Krakovitch, ha recalcado que no es así en absoluto y que su país está totalmente abierto a la competencia.
No obstante, ha aclarado que es muy difícil, en general, homologar un tren en un país extranjero, recordando que, para entrar en España, SNCF necesitó tres años de trabajo, con mucha gente implicada y cientos de millones de inversiones porque, pese a que la red española es más moderna y homogénea, no todas las líneas son idénticas.
Un tren que circula entre Madrid y Barcelona no puede hacerlo igual entre Madrid y Valencia, por lo que había que volver a homologarlo, abriendo esta última ruta un año y medio más tarde, ha agregado.